D13

Hallo allemaal,

D13 was mijn eerste vluchtje na mijn D12/S12. Even kijken of ik het nog wel kon na al die euforie! Hup de lucht weer in, om 2 uur 's middags, wat betekent dat het lekker turbulent is en je in constant gevecht bent met het vliegtuig om alleen al snelheid en hoogte te houden! Maar goed, toch ook maar weer proberen. Verder was ik natuurlijk al 3 weken het circuit niet uit geweest omdat ik alleen maar op landingen en approaches moest oefenen, dus het was allemaal nog ietwat rusty.

Lekker wat steep turns gedraaid (scherpe bochten - je vleugels maken een hoek van 45 of 60 graden met de horizontaal, wat betekent dat je wat G's trekt en je als een dolle aan het werken bent om op snelheid en hoogte te blijven). Het werkt als volgt: Je kijkt goed om je heen of er ergens traffic in de buurt zit, want je wil nergens tegenaan vliegen. Verder kijk je natuurlijk of er ergens niet een berg zit waar je tegenaan kunt vliegen, maar dat is meestal niet het geval. Vervolgens stabiliseer je jezelf op een hoogte en 90 kts snelheid en draai je de bocht in. Wanneer je vleugels een hoek van 30 graden met de horizontaal maken geef je gas bij (plus minus 150 rpm) om op snelheid te blijven. Verder moet je aan het stuur trekken omdat de liftvector op je vleugels nog steeds onder een hoek van 90 graden met de vleugel staan. Aangezien je vleugels niet meer horizontaal liggen, betekent dat dat de verticale liftcomponent kleiner wordt (met de sinus of cosinus van de hoek die je met de horizontaal maakt), de zwaartekracht daarentegen blijft gelijk (je gewicht blijft gelijk en de valversnelling ook) en om dus om dezelfde hoogte te blijven, moet je de invalshoek van je vleugel vergroten om zo de vertikale liftcomponent weer op zijn oude niveau (wanneer de vleugels horizontaal liggen) te brengen. De liftvector heeft dan nog een andere ontbondene, dat is de groen peil op het plaatje en die zorgt ervoor dat je de bocht draait. De invalshoek van je vleugel moet je veranderen omdat, wanneer je een grotere hoek maakt met de luchtstroming, het drukverschil boven en onder de vleugel groter wordt (je hebt een grotere onderdruk boven de vleugel), waardoor de kracht die naar boven gericht wordt ook groter wordt = meer lift. Dit komt door de profiel van de vleugel. (Het is ook te zien aan de liftformule: L = 1/2 x rho x v² x S x Cl, wie daarin geïnteresseerd is moet maar ff mailen)... Duhus, dit was een klein lesje aerodynamica, voor degene die het snappen: mooi zo. Voor degene die er niks van snappen: maakt echt niet uit. Voor degene die er niks van snappen en willen leren vliegen: ook geen probleem, hier denk je echt niet aan als je aan vliegen bent!

Verder hebben we nog wat stalls gemaakt. Ik ben nu toch bezig met uitleggen, dus dat vertel ik dan ook maar even. Het is wel mooi, als je hier niet in geinteresseerd bent kun je dit verhaal overslaan en lekker bij de volgende alinea beginnen! Stel je wilt een clean stall maken (dat betekent dat je vliegtuig zonder flaps de stall in trekt(dingen achteraan je vleugel die je meer lift of weerstand kunnen geven)). Het eerste wat je doet is je stall speed opzoeken bij jou gewicht. Deze is invalshoek afhankelijk deze invalshoek is direct gerelateerd aan de hoeveelheid lift die moet worden geproduceerd. Zie de liftformule: L = 1/2 x rho x v² x S x Cl. Rho is de dichtheid van de lucht, welke constant is, S is het vleugeloppervlak, welke ook constant is, L is lift en gelijk aan de zwaartekracht in straight and level flight. Vervolgens blijven er 2 parameters over: v en Cl. V is de snelheid en Cl de lift-coëfficient. Cl is direct gelinkt aan de invalshoek (AoA - angle of attack). Hoe groter de A0A, hoe meer lift je hebt bij dezelfde snelheid en hoe groter dus de Cl. Wil je dus langzamer gaan vliegen moet de AoA omhoog en andersom. Dit geldt altijd (met flaps kun je je Cl ook nog veranderen, maar dan gaan we wel heel diep) en tijdens het vliegen ben je dus de hele tijd aan het kijken: welke neusstand wil ik hebben bij welke snelheid. Neusstand ten opzichte van de horizon is natuurlijk een indicatie van de invalshoek van je vleugel. Bij een stall (engelse woord voor overtrekken) is je AoA zo groot dat de lucht het profiel van de vleugel niet meer kan volgen en de onderdruk boven de vleugel wegvalt, waardoor de lift wegvalt en je naar beneden valt. Dus de liftformule is dan zo: L = 1/2 x rho x Vstall x S x Clmax.

Bij een stall geef je eerst een crewbriefing: "We are going to do a clean stall. Recover at nose drop or wing drop, whichever occurs first. Any questions?" Doordat de lift op je vleugels wegvalt valt je neus naar beneden - wingdrop. Het kan natuurlijk ook dat de lift op 1 vleugel eerder wegvalt dan de andere - wingdrop. Als je een van de 2 merkt, dan moet je dus recoveren. Vervolgens doe je je first part pre-stall checklist om je op te zetten voor de manoeuvre. Hierna maak je of 1 180 graden bocht of 2 90 graden bochten terwijl je je 2nd part-pre stall checklist doet. Hierbij check je of je hoogte goed is (hier zijn allemaal regeltjes voor), of je niet boven huizen of iets dergelijks zit, het punt waar je naartoe gaat vliegen en of er niemand in de buurt is. Als alles er goed uitziet trek je bij een clean stall je gas naar idle (helemaal terug... een soort 'in zn vrij' in een auto) en probeer je op hoogte te blijven door je AoA te vergroten. Je snelheid loopt snel terug en op een gegeven moment hoor je je stall warning (en flapper switch die door de luchtstroming naar voren wordt geduwd waardoor er een soort alarm afgaat) en beginnen je vleugels te trillend. Vervolgens krijg je of een nose drop of een wing drop, doe je je neus nog meer naar beneden en geef je vol gas. Het is de kunst om zo weinig mogelijk hoogte te verliezen, alles gecoördineerd te doen (recht tegen de luchstroming in vliegen) en geen stall warning meer te horen. Na dit allemaal gedaan te hebben doe je 'first part after take-off checklist' (power - full power set, flaps up) en klim je terug naar je hoogte. Als dit de laatste stall was moet je ook nog even je after stall checklist doen en ben je klaar om verder te gaan! Je kunt verder ook stalls oefenen met flaps 40 of approach to stalls, wanneer je al actie onderneemt als je bij Vstall + 5, je stall warning, of trillende vleugels (buffet genaamd) bent aangekomen.

Verder heb je ook nog slow flight, d.w.z. 60 kts vliegen met flaps 40 en dat zijn pretty much alle dingen die ik nu aan het doen ben wat airwork betreft. Die worden straks tijdens mijn 24ste vlucht getest. Dus als jullie nu een idee hebben wat ik allemaal aan het doen ben tijdens mijn vluchten, kan ik nu weer verder met de vlucht zelf.

Na wat airwork gedaan te hebben gingen we naar Gateway. Een vliegveld vlak naast de onze. Dat is weer iets nieuws, spannend naar een ander vliegveld om nog wat landingen te oefenen. De approach naar het veld ging prima en ik maakte een paar goeie landingen! Mijn instructeur vond het een good flight, hoewel ik niet helemaal tevreden was. Ik was klaar om lekker wat solo's te gaan vliegen. Ik hoorde dat mijn instructeur de zaterdag niet zou vliegen, wat zou betekenen dat ik D15 niet kon vliegen en ik mijn S16 en S17 out of sequence kon vliegen om lekker zelf te oefenen. Het volgende bericht gaat dus ook over 3 solo's!

Liefs...