Toen ik 3 jaar geleden aan een golfvriend en captain vertelde dat ik piloot wilde worden werd hij erg enthousiast. Daarnaast sprak hij alleen wel de gevleugelde worden... "De luchtvaart is heel speciaal. Soms gaat het hard, soms doe je niks. De luchtvaart bestaat uit tijden van rennen en tijden van stilstaan." Laat dat nu bij mij even het geval zijn!
Het vorige bericht was ik enthousiast aan het vertellen dat ik die avond mijn nachtsolo had, tegelijk met Tim, Dom en Becker. Tim en ik hadden ons beide lekker lopen maken en weg waren we. Tim ging take-off voor mij. De take-off verliep prima, totdat ik zo'n 300 voet boven de grond zat. Weg was mn vacuumsysteem. Je instrumenten blijven werken, want het vacuumsysteem drijft je attitude gyro aan en als die gyro eenmaal draait dan stopt dat dus natuurlijk niet meteen. Je ziet het alleen wel aan je vacuum metertje, die ineens niets meer aanwijst. "Die hebben we niet nodig! We gaan door!", opperde ik hoopvol. "Technically, we do for IFR and night flights...", antwoorde Hodges, mijn instructeur. "Falcon Tower, our vacuumsystem just quit, we need to get back. No hurry, everything is still working fine." En terug gingen we weer. Op de grond nog even gevraagd naar een andere kist, maar dat ging niet door en maintenance had er minstens nog een paar uur voor nodig. Aangezien de kist toch maintenance in moest, was het einde verhaal voor mij. Dom, Tim en Becker hebben lekker hun solo kunnen vliegen gelukkig, dus die hebben in ieder geval een mooie avond gehad.
Balend thuis, maar ja, jammer dan. Je kunt niet alles hebben. Morgen beter! Dus ik zat te wachten gisteren voordat ik naar school kon, totdat ik zag dat mijn kist gesquawked werd (malfunction reported). Dat was 4,5 uur voor mijn vlucht, geen probleem dus, want hij zou in 3 uur weer klaar zijn... Maar ja, de wereld is de wereld niet als er geen rare dingen gebeuren. Toen ik op school kwam was er namelijk nog niet eens naar gekeken. Maar goed, ik was redelijk vroeg op school, dus we hadden tijd om te wachten. Mijn instructeur zat er onderhand al 4,5 uur.
Aangezien Tim en ik samen wilde navigeren heeft Tim vluchten voor mij opgeofferd. Zo vloog ik afgelopen zondag een vlucht, terwijl Tim die dag niet kon vliegen. Spencer, de instructeur van Tim, stelde dat gister weer voor. Ik kon op Tim zijn kist mijn solo vliegen als ik dat zou willen, zodat Tim en ik een beetje gelijk bleven. Ik zou op die manier alleen niet Tim zijn kist inpakken, maar ook die van Eelco. Volgens mij moet het allemaal niet te ver gaan om te kunnen navigeren en er moeten er niet teveel de dupe van worden, dus we besloten dat niet te doen.
Zo'n half uur na mijn geplande take-off tijd ging meneer Hodges nog 1 keer kijken en nog steeds was er niet naar de kist gekeken. Die arme man had al tijden zitten wachten en er was weinig hoop op zonnenschijn, dus we besloten de vluchten opnieuw te cancellen. BALEN! Een kwartier later komt een maintenance mannetje boven met het verhaal dat er in principe niets aan de hand is. Het knopje van de klok was kapot. Hij stond 5 minuten voor!!!! VRESELIJK! En de rpm fluctueerde een beetje en daarvoor waren al 2 vluchten voor mij gecancelled. De maintenance man wilde hem meteen aftekenen zodat ik nog kon vliegen. TOP! Dus ik ren naar de instructor's lounge: meneer Hodges was al naar huis. Wat een timing! Zijn nummer gevraagd, wie weet wilde die nog terug komen. Maar helaas, na 5 keer proberen nog steeds geen contact, dus er zat niks anders op. Dubbel balen! Voor niks gecancelled!!!
Het werd vervolgens nog mooier. Eelco, die de voornaamste rede was dat ik niet mijn solo op Tim zijn kist vloog, nam uiteindelijk de kist mee waar ik op stond met het kapotte klokknopje! Hij vloog prima en ik had dus gewoon m'n solo kunnen vliegen. Drie dubbel balen.
Dan vandaag! Ik had ten eerste al een mailtje moeten sturen om me op het rooster te kunnen krijgen, aangezien de 6 instructeurs waar ik mee vlieg de laatste tijd of al met hun eigen studenten vlogen en vol zaten of er simpelweg niet waren. Als je dan een mailtje stuurt blijkt het toch mogelijk te zijn om te vliegen. Met meneer Henley dit keer. "LEUK!" Dacht ik, meneer Henley, nog nooit mee gevlogen. Jammer dat ik mijn solo niet kan vliegen, maar niet teveel vragen, D14 out of sequence is ook prachtig... Alle kisten weer uit maintenance! Het zag er goed uit! Totdat iemand uit 7-5 terugkwam, de directional gyro van een kist niet helemaal goed werkte en de D46 check die na hem stond vervolgens op mijn kist werd gezet! KAAAAAK!
Vervolgens geprobeerd om later op een andere kist te kunnen vliegen, maar meneer Henley trok dat niet meer met zijn Time and Duty. Andere instructeurs waren er niet! Ging dus vandaag weer niet door. Aan de ene kant baal ik ervan als een stekker en aan de andere kant is het toch wel weer komisch. We maken ons allemaal best druk hierom en ik schrijf dit verhaal vooral dat ik dit over 10 jaar, 16 januari 2019, nog eens door kan lezen en dan lach ik me er waarschijnlijk helemaal kapot om!
De D46 was van Rufus. Klasgenootje en een echte Classic. Hij had wat problemen bij zijn 46 en het kwam zelfs zover dat hij zijn check vandaag moest halen, anders ging die exit. Daarom ben ik ook niet gaan zeuren bij Dispatch, omdat Rufus een goeie kist nodig had en niet veel langer moest wachten. Hij had nu zijn nagels al opgegeten, anders had hij geen vingers meer over. Hoor nu het heugelijke feit dat Rufus onder deze intense druk zijn D46 gehaald heeft en dat hij dus gewoon door mag met de opleiding! Heel goed! Heeft het cancellen wel zin gehad!
Navigeren met Tim hebben we maar afgeblazen. Hij gaat met Botkop, die vorige week nog 6 vluchten achter lag en nu na vandaag 2 vluchten voorloopt. Je moet een beetje mazzel hebben... Ik ga nu met Bertje vliegen. Althans, dat hopen we. Je weet nooit hoe het allemaal zou lopen. Zo zie je ook maar weer, data die je in je hoofd hebt zijn allemaal vaag! Doe mijn best in ieder geval om het hier zo lang mogelijk vol te houden! Tot over een tijd!:P
Groetjes van een even gefrustreerde Gijs
vrijdag 16 januari 2009
donderdag 15 januari 2009
Approaches!
Hallo mensen,
het is alweer een tijdje geleden en heb de eerste module (basic IFR, intercepties en holdings) afgesloten. Tijdens je IFR heb je alleen modulechecks met je eigen instructeur en dus niet zoals tijdens VFR met een andere instructeur. Het is dus minder spannend, aangezien je eigen instructeur ook wel weet hoe je het gedaan hebt. Mijn modulecheck sloeg nergens op, aangezien ik alleen maar S+jes kreeg. Het is geweldig leuk om te horen en het staat mooi, maar uiteindelijk wist ik zelf wel wat er goed en slecht ging en moet je je niet teveel richten op de beoordeling. Desalnietemin krijg je er wel zelfvertrouwen van en dat vliegt, moet ik toch toegeven, een stuk lekkerder.
Onderhand heb ik met 6 verschillende instructeurs gevlogen tijdens mijn IFR (Madero, Spencer, Klein, Hitt, Reagan en Hodges) en morgen komt de 7ende erbij. Tijdens je 2de module heb je een nachtsolo, waar je 5 full stop taxibacks (landen, terugtaxien en weer een rondje vliegen) moet maken en die had ik gister.... moeten hebben. Het plan was om geweldig leuk met 3 anderen (Tim, Becker en Dom... laatste 2 zijn bijnamen;)) te vliegen, maar dat was niet het geval, want uitgerekend mijn vacuum systeem kapte ermee. Vanavond nog maar een keer proberen. Morgen stond ik er vervolgens dus weer niet op, maar door een lief mailtje ben ik er morgen opgezet met Henley. Best prima, kan ik weer een keer vliegen met iemand anders. Kijken wat ik allemaal fout doe!
In module 2 staan approaches centraal en dat is heel cool, aangezien je die dingen bij klm ook vliegt! Een approach brengt je van een bepaalt punt in bijvoorbeeld een airway (snelweg in de lucht) precies voor de baan met behulp van bakens, antenna's en systemen. Zo kun je doormiddel van radialen van VORs, QDM's en QDR's van NDBs en DME afstanden een hele mooie procedure in elkaar flansen waardoor je precies voor de baan uitkomt.
Daarnaast kun je ook een approach vliegen op een GPS of iets dat RNAV heet. Dat ga ik maar even niet uitleggen. Wij vliegen ook ILS, wat staat voor instrument landing system en volgens mij worden de meeste vakantiebestemmingen ook bereikt door het vliegen van een ILS. Een ILS is heel nauwkeurig (NDB is slecht, VOR wat beter en ILS is goed wat nauwkeurigheid betreft).
Het proces begint bij het vliegpad. Elk vliegpad bestaat altijd uit een horizontaal pad (zoals autorijden), maar ook uit een verticaal pad. Bij VOR en NDB is dit pad niet heel precies. Je moet op bepaalde punten op een bepaalde hoogte zitten, maar vlieginstrumenten geven niet precies aan hoe hard je moet zakken en of je te hoog of te laat zit. Hoe je vliegt is een beetje SCD (subject captain's discretion), of je met 500 of 600 voet per minuut zakt maakt volgens mij niet zo heel veel uit (ga ik uitzoeken, want ben ik niet zeker van). Bij ILS is dat anders. Je wordt via een glijpad naar beneden geleid en volgens een andere beam, localizer genaamd, in het horizontale vlak gestuurd.
Dit wordt gedaan met 2 antennes. 1 staat naast de baan, 1 achter de baan. Ze zenden beide verschillende 2 verschillende bundels uit die op "glijpad" en op "centerline" overlappen. De ene is 90 Hz, de ander 150 Hz en als je van beide signalen evenveel ontvangt zit je op centreline en op glide slope. Met behulp van instrumenten kun je zien of je daarop zit en kun je dus, zonder naar buiten te kijken, precies weten of je mooi voor de baan zit.
Die zijn wel leuk om te vliegen. Niet heel moeilijk. Ik ben momenteel bezig met het vliegen van ILS, VOR en NDB approaches. Niet zo heel moeilijk, je moet alleen heel veel doen. Je moet weten hoe je moet vliegen, je moet weten tegen wie je moet praten. Dat is allemaal niet zo moeilijk, daar hebben we namelijk approach plates voor.
Dit is de approach plate van de ILS op schiphol, die veel van jullie wel eens gevlogen zullen hebben, zodat dat jullie het weten. Ik in ieder geval wel, aangezien ik vorig jaar terugkwam van Johannesburg op deze baan! Het bovenste gedeelte laat zien tegen wie je moet praten, wat frequencies zijn van bakens, wat de final approach course is (magnetisch), wat je minimums zijn... Het weer moet natuurlijk zodanig zijn dat je de approach kan vliegen. Voor klm hoef je in principe weinig te zien en mag het hard waaien. Op de approach plate kun je zien dat er een DA (decision altitude) is van 188 voet. Op 188 voet moet je de baan zien, of baanlichten of iets dergelijks, anders mag je de approach niet doorzetten en ga je de lucht weer in om het eventueel nog een keer te proberen of uit te wijken naar een ander vliegveld. Verder staat er een hoop op over wat je moet doen in zo'n geval, de route die je moet vliegen, de descent rate met snelheden en overige minima voor als iets het niet doet. Zo kun je uit één zo'n kaartje een hoop informatie halen.
Ik snapte het allemaal niet toen ik het uitgelegd kreeg, totdat je er een beetje mee bezig gaat. Dan wordt het weer leuk! Daar zijn we dus nu mee bezig. Vanavond weer! Heb er erg veel zin in! En mijn nachtsolo! Dat wordt ook heel gaaf. Dikke pret hier dus, maar nog steeds zin om naar huis te gaan! Moet namelijk echt een hoop mensen zien!
Volgende week zit module 2 er ook alweer op. Moet goedkomen. Tim en ik hebben het plan om naar de Westkust te navigeren om over San Diego en LA heen te vliegen. In ieder geval een hoop planning, maar de kapotte Sabena vliegtuigen doen er een hoop aan om dit alles te saboteren. We houden in ieder geval hoop en we doen onze stinkende best om alles te laten werken! Moet goedkomen! Jullie horen wel of het gelukt is!
Groetjes daar!
Gijs
P.s. excuses voor het zoveelste hak op de tak verhaal... je schrijft achter elkaar door!
het is alweer een tijdje geleden en heb de eerste module (basic IFR, intercepties en holdings) afgesloten. Tijdens je IFR heb je alleen modulechecks met je eigen instructeur en dus niet zoals tijdens VFR met een andere instructeur. Het is dus minder spannend, aangezien je eigen instructeur ook wel weet hoe je het gedaan hebt. Mijn modulecheck sloeg nergens op, aangezien ik alleen maar S+jes kreeg. Het is geweldig leuk om te horen en het staat mooi, maar uiteindelijk wist ik zelf wel wat er goed en slecht ging en moet je je niet teveel richten op de beoordeling. Desalnietemin krijg je er wel zelfvertrouwen van en dat vliegt, moet ik toch toegeven, een stuk lekkerder.
Onderhand heb ik met 6 verschillende instructeurs gevlogen tijdens mijn IFR (Madero, Spencer, Klein, Hitt, Reagan en Hodges) en morgen komt de 7ende erbij. Tijdens je 2de module heb je een nachtsolo, waar je 5 full stop taxibacks (landen, terugtaxien en weer een rondje vliegen) moet maken en die had ik gister.... moeten hebben. Het plan was om geweldig leuk met 3 anderen (Tim, Becker en Dom... laatste 2 zijn bijnamen;)) te vliegen, maar dat was niet het geval, want uitgerekend mijn vacuum systeem kapte ermee. Vanavond nog maar een keer proberen. Morgen stond ik er vervolgens dus weer niet op, maar door een lief mailtje ben ik er morgen opgezet met Henley. Best prima, kan ik weer een keer vliegen met iemand anders. Kijken wat ik allemaal fout doe!
In module 2 staan approaches centraal en dat is heel cool, aangezien je die dingen bij klm ook vliegt! Een approach brengt je van een bepaalt punt in bijvoorbeeld een airway (snelweg in de lucht) precies voor de baan met behulp van bakens, antenna's en systemen. Zo kun je doormiddel van radialen van VORs, QDM's en QDR's van NDBs en DME afstanden een hele mooie procedure in elkaar flansen waardoor je precies voor de baan uitkomt.
Daarnaast kun je ook een approach vliegen op een GPS of iets dat RNAV heet. Dat ga ik maar even niet uitleggen. Wij vliegen ook ILS, wat staat voor instrument landing system en volgens mij worden de meeste vakantiebestemmingen ook bereikt door het vliegen van een ILS. Een ILS is heel nauwkeurig (NDB is slecht, VOR wat beter en ILS is goed wat nauwkeurigheid betreft).
Het proces begint bij het vliegpad. Elk vliegpad bestaat altijd uit een horizontaal pad (zoals autorijden), maar ook uit een verticaal pad. Bij VOR en NDB is dit pad niet heel precies. Je moet op bepaalde punten op een bepaalde hoogte zitten, maar vlieginstrumenten geven niet precies aan hoe hard je moet zakken en of je te hoog of te laat zit. Hoe je vliegt is een beetje SCD (subject captain's discretion), of je met 500 of 600 voet per minuut zakt maakt volgens mij niet zo heel veel uit (ga ik uitzoeken, want ben ik niet zeker van). Bij ILS is dat anders. Je wordt via een glijpad naar beneden geleid en volgens een andere beam, localizer genaamd, in het horizontale vlak gestuurd.
Dit wordt gedaan met 2 antennes. 1 staat naast de baan, 1 achter de baan. Ze zenden beide verschillende 2 verschillende bundels uit die op "glijpad" en op "centerline" overlappen. De ene is 90 Hz, de ander 150 Hz en als je van beide signalen evenveel ontvangt zit je op centreline en op glide slope. Met behulp van instrumenten kun je zien of je daarop zit en kun je dus, zonder naar buiten te kijken, precies weten of je mooi voor de baan zit.
Die zijn wel leuk om te vliegen. Niet heel moeilijk. Ik ben momenteel bezig met het vliegen van ILS, VOR en NDB approaches. Niet zo heel moeilijk, je moet alleen heel veel doen. Je moet weten hoe je moet vliegen, je moet weten tegen wie je moet praten. Dat is allemaal niet zo moeilijk, daar hebben we namelijk approach plates voor.Dit is de approach plate van de ILS op schiphol, die veel van jullie wel eens gevlogen zullen hebben, zodat dat jullie het weten. Ik in ieder geval wel, aangezien ik vorig jaar terugkwam van Johannesburg op deze baan! Het bovenste gedeelte laat zien tegen wie je moet praten, wat frequencies zijn van bakens, wat de final approach course is (magnetisch), wat je minimums zijn... Het weer moet natuurlijk zodanig zijn dat je de approach kan vliegen. Voor klm hoef je in principe weinig te zien en mag het hard waaien. Op de approach plate kun je zien dat er een DA (decision altitude) is van 188 voet. Op 188 voet moet je de baan zien, of baanlichten of iets dergelijks, anders mag je de approach niet doorzetten en ga je de lucht weer in om het eventueel nog een keer te proberen of uit te wijken naar een ander vliegveld. Verder staat er een hoop op over wat je moet doen in zo'n geval, de route die je moet vliegen, de descent rate met snelheden en overige minima voor als iets het niet doet. Zo kun je uit één zo'n kaartje een hoop informatie halen.Ik snapte het allemaal niet toen ik het uitgelegd kreeg, totdat je er een beetje mee bezig gaat. Dan wordt het weer leuk! Daar zijn we dus nu mee bezig. Vanavond weer! Heb er erg veel zin in! En mijn nachtsolo! Dat wordt ook heel gaaf. Dikke pret hier dus, maar nog steeds zin om naar huis te gaan! Moet namelijk echt een hoop mensen zien!
Volgende week zit module 2 er ook alweer op. Moet goedkomen. Tim en ik hebben het plan om naar de Westkust te navigeren om over San Diego en LA heen te vliegen. In ieder geval een hoop planning, maar de kapotte Sabena vliegtuigen doen er een hoop aan om dit alles te saboteren. We houden in ieder geval hoop en we doen onze stinkende best om alles te laten werken! Moet goedkomen! Jullie horen wel of het gelukt is!
Groetjes daar!
Gijs
P.s. excuses voor het zoveelste hak op de tak verhaal... je schrijft achter elkaar door!
zondag 4 januari 2009
Kerst en oud en nieuw!
Hallo allemaal,
iedereen in Nederland heeft gezellig met familie en vrienden kerst gevierd. Ik heb verschillende mooie verhalen gehoord! Heel erg gaaf. Ik vind het onwijs jammer dat ik er allemaal niet bij kon zijn, maar gelukkig was het hier ook redelijk gezellig. Het kerstgevoel was raar genoeg wel ver te zoeken. Tweede kerstdag bestaat bijvoorbeeld al niet eens hier en we moesten dus gewoon vliegen! De 24ste en 25ste waren we wel vrij, wat betekende dat veel mensen er vandoor gingen. Wij besloten te blijven. Dan konden we een beetje leren en we waren voor de 24ste u
itgenodigd om bij Vicki te komen eten.
Oftewel, weg waren we naar Vicki op de 24ste. Dat Vicki vlieggek is wisten we, maar aan de kerstboom kon je zien hoe gek. Een controltower als piek en geen kerstballen, alleen maar vliegtuigjes! De afbeelding spreekt voor zich lijkt me! Het was een erg gezellige avond en Sven, Tim en ik kregen zelfs cadeautjes. We hebben chocolaatjes gehad, een t-shirt, een vliegtuigje voor in de kerstboom en nog wat kleine dingetjes. Erg lief in ieder geval en het t-shirt heb ik al een paar keer gedragen!
Dit was eigenlijk het grootste kerstgevoel dat er was. De volgende dag hebben we eigenlijk niks gedaan. Sterker nog, we wilden gaan koken en voor het eerst was de Wall Mart dicht! Helemaal geen rekening mee gehouden. Dat ding is 24 uur per dag open, maar kerst dus niet. Logisch, stom, niet goed over nagedacht. Dan maar uit eten! Nou, in Nederland kan dat, maar hier dus ook niet. ALLES WAS DICHT! Nou ja, achteraf bleek dat niemand hierop voorbereid was en veel hebben hun kerstmaal dan ook verslonden in de Burger King of in de Carl's Junior. Wij hebben alles wat we hadden bij elkaar gegooid en dat leverde een redelijke salade op. Het was wel lachwekkend, zaten we dan met zijn 6en aan het kerstmaal, een paar sla blaadjes en een tomaatje. Als hoofdgerecht hadden we een gekookt ei. Het hoofdgerecht heb ik deze keer maar overgeslagen!
Tweede kerstdag werd er dus gevlogen. Weer hadden we niet echt eten gekocht, dus echt een feestmaal werd het waarschijnlijk niet. Totdat onze andere Amerikaanse vriend Tony opbelde om te vragen of we daar kwamen eten. Een uur later zaten we in de auto die kant op! Heel erg lekker.
Maar kerst was dus erg snel gegaan en weinig van gemerkt. Maar goed, oud en nieuw kwam eraan en daar hadden we grote plannen voor. Vicki zou namelijk naar haar strandhuis in San Diego gaan en wij waren uitgenodigd! Na voor de zoveelste keer gecancelled te hebben op 30 december reden Tim en ik om half 3 richting San Diego. Eelco en Sven bleven thuis aangezien zij hun D46 en VFR eindcheck op 2 januari moesten vliegen. Jammer, maar toch een voordeel, aangezien er nog 2 man paste in het huisje van Vicki en we voor ouwejaarsavond dus geen hotel hoefde te regelen!
Na 6 uur rijden kwamen in San Diego aan. De hele stad was gehuld in een dichte mist en een mooie skyline was dus niet echt te zien. We zagen eigenlijk niks. Ons hotel lag aan het strand, dus na snel ingecheckt te hebben en onze spullen op onze kamer te hebben gedumpt, rende we naar het strand en hebben we onze voeten even kennis laten maken met de Pacific Ocean. Heerlijk die zeebries en het onwijs koude zand door je tenen. Lekker fris! Vervolgens vanaf de zee teruggerend naar het hotel en plaatsgenomen in een heerlijke hottub. Toen we dit ook wel weer gezien hadden naar de kamer teruggegaan en lekker gaan slapen. De volgende dag moesten we namelijk vroeg weer op!
De volgende dag stond de wekker om 7 uur. Op de een of andere manier ging die wekker niet af, maar werd ik toch om kwart over 7 wakker. Goed getimed, zeg ik! Snel even een banaantje, een appeltje gegeten en op naar Sea World! Onder het motto, we moeten door met onze Bassie en Adriaan tour, moesten we daar natuurlijk heen. Erg gaaf! Ze doen erg hun best om je nat te krijgen, maar dat is ze uiteindelijk niet gelukt. Alleen in de laatste wildwaterbootjes kreeg ik even de volle laag over me heen. Gelukkig had ik andere kleding bij me! Hieronder wat foto's van Sea World!
Sea World was leuk, niet superboeiend. Alleen de orkashow was wel supergaaf. Die beesten springen echt hoog! En er gaan emmers vis in als ze luisteren! Niet normaal! Je weet in ieder geval meteen waar ze het voor doen.
Na Sea World belden we Tony op, we zouden samen gaan lunchen. Hij zei dat die aan het lunchen
was op de Torrey Pines golf club. WAUW!! Daar wilde ik sowieso heen, maar dit was helemaal gaaf! We zijn er onmiddellijk naar toegereden en zodoende zat ik te lunchen op één van de mooiste golfbanen van de hele wereld. Zo was het dan ook dat ik om 12 uur 's nachts Nederlandse tijd, de jaarwisseling dus, over Torrey Pines liep en mijn ogen uitkeek. Voor de niet-golfers, dit jaar was hier het US Open, das een belangrijk toernooi en het is één van de favoriete banen van Tiger Woods...
Na deze mooie ervaring reden we door naar een plaatsje iets ten Noorden van San Diego: Encinitas (of zoiets). Daar staat het strandhuis van Vicki. Onderweg prachtig mooi langs de kust gereden en de zon onder zien gaan. Heel gaaf. Dit is dan ook de eerste Amerikaanse plek waarvan ik het idee had dat ik daar wel zou kunnen wonen. Het is dan ook niet goedkoop!
Eenmaal bij Vicki aangekomen was het weer gezellig als altijd. Beetje gepraat, beetje tv gekeken, beetje gegeten en alles ging natuurlijk over vliegen. We mogen ook een keer met Bur vliegen. Bur is de man van Vicki en hij heeft een onwijs overpowered single engine airplane. We gaan beetje aerobatics vliegen. Gaaf! Verder vond ik het redelijk verrassend dat 'ouwe en nieuwe' niet zo populair is in de US. Vicki was ziek en ging om 9 uur naar bed. Bur en Steven en Hollie (Steven is de zoon van Vicki, Hollie zijn vriendin) gingen om 10 uur. Oftewel Tim en ik zaten elkaar wel even raar aan te kijken! Wat is dit in godsnaam! Te moe om nog op zoek te gaan naar een feest... We zijn ook geen 21 jaar, dus we mogen toch niks! Onder dat motto nog een film gekeken. I am legend, rare film, maar op zich toch wel geinig. Toen deze afgelopen was, was het welgeteld kwart voor 12. Tijd om naar het dakterras van het strandhuisje te gaan om te genieten van het vele vuurwerk. Tim en ik hebben elkaar om 12 uur gelukkig nieuwjaar gewenst, genoten van de prachtig mooie 20 vuurpijlen die er in de hele omstreken afgestoken werden en vervolgens om half 1 gaan slapen. Geen boeiend oud en nieuw dus. Maakt het volgend jaar misschien spannender.
De volgende dag wel redelijk uitgeslapen. Ben nog nooit zo fit geweest op 1 januari. Dat was dan wel weer lekker. Fit het nieuwe jaar in. Na gebruncht te hebben in een klein restaurantje zijn we dan ook een lekkere standwandeling gaan maken. De broekspijpen werden omgevouwen, de gimpen gingen uit en lekker met je voeten door de zee heen banjeren! Dat was dan wel weer erg verfrissend. Heerlijk het nieuwe jaar in dus! 's Middags zijn we even naar wat huizen in de buurt gaan kijken. Was apart om te zien. Eerst een leeg huis in, was wel aardig, zou het niet kopen. Vervolgens hetzelfde huis in gelopen dat ingericht was door een professionele inrichter. Prachtig! Zou er onmiddellijk intrekken. Heerlijk warm allemaal. Je kan van iets magers toch een hoop maken! Een nieuwe ervaring rijker dus en om 5 uur weer richting Phoenix gereden. Om kwart voor 12 's avonds kwamen we aan en was het tijd om snel ons bed in te duiken. Twee januari moest namelijk weer gevlogen worden!
De feestdagen waren niet zo spectaculair dus, maar wel erg leuke dingen gezien en gedaan. Mag niet klagen. Alleen jammer dat er zo weinig gevlogen wordt. Morgen mag ik mijn D06 vliegen. Misschien kan er deze week wat vaart achter worden gezet!
Ik hou er weer even mee op. Ben een beetje ziekjes, dus wil vroeg naar bed. Tot snel, denk ik!
iedereen in Nederland heeft gezellig met familie en vrienden kerst gevierd. Ik heb verschillende mooie verhalen gehoord! Heel erg gaaf. Ik vind het onwijs jammer dat ik er allemaal niet bij kon zijn, maar gelukkig was het hier ook redelijk gezellig. Het kerstgevoel was raar genoeg wel ver te zoeken. Tweede kerstdag bestaat bijvoorbeeld al niet eens hier en we moesten dus gewoon vliegen! De 24ste en 25ste waren we wel vrij, wat betekende dat veel mensen er vandoor gingen. Wij besloten te blijven. Dan konden we een beetje leren en we waren voor de 24ste u
itgenodigd om bij Vicki te komen eten.Oftewel, weg waren we naar Vicki op de 24ste. Dat Vicki vlieggek is wisten we, maar aan de kerstboom kon je zien hoe gek. Een controltower als piek en geen kerstballen, alleen maar vliegtuigjes! De afbeelding spreekt voor zich lijkt me! Het was een erg gezellige avond en Sven, Tim en ik kregen zelfs cadeautjes. We hebben chocolaatjes gehad, een t-shirt, een vliegtuigje voor in de kerstboom en nog wat kleine dingetjes. Erg lief in ieder geval en het t-shirt heb ik al een paar keer gedragen!
Dit was eigenlijk het grootste kerstgevoel dat er was. De volgende dag hebben we eigenlijk niks gedaan. Sterker nog, we wilden gaan koken en voor het eerst was de Wall Mart dicht! Helemaal geen rekening mee gehouden. Dat ding is 24 uur per dag open, maar kerst dus niet. Logisch, stom, niet goed over nagedacht. Dan maar uit eten! Nou, in Nederland kan dat, maar hier dus ook niet. ALLES WAS DICHT! Nou ja, achteraf bleek dat niemand hierop voorbereid was en veel hebben hun kerstmaal dan ook verslonden in de Burger King of in de Carl's Junior. Wij hebben alles wat we hadden bij elkaar gegooid en dat leverde een redelijke salade op. Het was wel lachwekkend, zaten we dan met zijn 6en aan het kerstmaal, een paar sla blaadjes en een tomaatje. Als hoofdgerecht hadden we een gekookt ei. Het hoofdgerecht heb ik deze keer maar overgeslagen!
Tweede kerstdag werd er dus gevlogen. Weer hadden we niet echt eten gekocht, dus echt een feestmaal werd het waarschijnlijk niet. Totdat onze andere Amerikaanse vriend Tony opbelde om te vragen of we daar kwamen eten. Een uur later zaten we in de auto die kant op! Heel erg lekker.
Maar kerst was dus erg snel gegaan en weinig van gemerkt. Maar goed, oud en nieuw kwam eraan en daar hadden we grote plannen voor. Vicki zou namelijk naar haar strandhuis in San Diego gaan en wij waren uitgenodigd! Na voor de zoveelste keer gecancelled te hebben op 30 december reden Tim en ik om half 3 richting San Diego. Eelco en Sven bleven thuis aangezien zij hun D46 en VFR eindcheck op 2 januari moesten vliegen. Jammer, maar toch een voordeel, aangezien er nog 2 man paste in het huisje van Vicki en we voor ouwejaarsavond dus geen hotel hoefde te regelen!
Na 6 uur rijden kwamen in San Diego aan. De hele stad was gehuld in een dichte mist en een mooie skyline was dus niet echt te zien. We zagen eigenlijk niks. Ons hotel lag aan het strand, dus na snel ingecheckt te hebben en onze spullen op onze kamer te hebben gedumpt, rende we naar het strand en hebben we onze voeten even kennis laten maken met de Pacific Ocean. Heerlijk die zeebries en het onwijs koude zand door je tenen. Lekker fris! Vervolgens vanaf de zee teruggerend naar het hotel en plaatsgenomen in een heerlijke hottub. Toen we dit ook wel weer gezien hadden naar de kamer teruggegaan en lekker gaan slapen. De volgende dag moesten we namelijk vroeg weer op!
De volgende dag stond de wekker om 7 uur. Op de een of andere manier ging die wekker niet af, maar werd ik toch om kwart over 7 wakker. Goed getimed, zeg ik! Snel even een banaantje, een appeltje gegeten en op naar Sea World! Onder het motto, we moeten door met onze Bassie en Adriaan tour, moesten we daar natuurlijk heen. Erg gaaf! Ze doen erg hun best om je nat te krijgen, maar dat is ze uiteindelijk niet gelukt. Alleen in de laatste wildwaterbootjes kreeg ik even de volle laag over me heen. Gelukkig had ik andere kleding bij me! Hieronder wat foto's van Sea World!
Sea World was leuk, niet superboeiend. Alleen de orkashow was wel supergaaf. Die beesten springen echt hoog! En er gaan emmers vis in als ze luisteren! Niet normaal! Je weet in ieder geval meteen waar ze het voor doen.Na Sea World belden we Tony op, we zouden samen gaan lunchen. Hij zei dat die aan het lunchen
was op de Torrey Pines golf club. WAUW!! Daar wilde ik sowieso heen, maar dit was helemaal gaaf! We zijn er onmiddellijk naar toegereden en zodoende zat ik te lunchen op één van de mooiste golfbanen van de hele wereld. Zo was het dan ook dat ik om 12 uur 's nachts Nederlandse tijd, de jaarwisseling dus, over Torrey Pines liep en mijn ogen uitkeek. Voor de niet-golfers, dit jaar was hier het US Open, das een belangrijk toernooi en het is één van de favoriete banen van Tiger Woods...
Na deze mooie ervaring reden we door naar een plaatsje iets ten Noorden van San Diego: Encinitas (of zoiets). Daar staat het strandhuis van Vicki. Onderweg prachtig mooi langs de kust gereden en de zon onder zien gaan. Heel gaaf. Dit is dan ook de eerste Amerikaanse plek waarvan ik het idee had dat ik daar wel zou kunnen wonen. Het is dan ook niet goedkoop!Eenmaal bij Vicki aangekomen was het weer gezellig als altijd. Beetje gepraat, beetje tv gekeken, beetje gegeten en alles ging natuurlijk over vliegen. We mogen ook een keer met Bur vliegen. Bur is de man van Vicki en hij heeft een onwijs overpowered single engine airplane. We gaan beetje aerobatics vliegen. Gaaf! Verder vond ik het redelijk verrassend dat 'ouwe en nieuwe' niet zo populair is in de US. Vicki was ziek en ging om 9 uur naar bed. Bur en Steven en Hollie (Steven is de zoon van Vicki, Hollie zijn vriendin) gingen om 10 uur. Oftewel Tim en ik zaten elkaar wel even raar aan te kijken! Wat is dit in godsnaam! Te moe om nog op zoek te gaan naar een feest... We zijn ook geen 21 jaar, dus we mogen toch niks! Onder dat motto nog een film gekeken. I am legend, rare film, maar op zich toch wel geinig. Toen deze afgelopen was, was het welgeteld kwart voor 12. Tijd om naar het dakterras van het strandhuisje te gaan om te genieten van het vele vuurwerk. Tim en ik hebben elkaar om 12 uur gelukkig nieuwjaar gewenst, genoten van de prachtig mooie 20 vuurpijlen die er in de hele omstreken afgestoken werden en vervolgens om half 1 gaan slapen. Geen boeiend oud en nieuw dus. Maakt het volgend jaar misschien spannender.
De volgende dag wel redelijk uitgeslapen. Ben nog nooit zo fit geweest op 1 januari. Dat was dan wel weer lekker. Fit het nieuwe jaar in. Na gebruncht te hebben in een klein restaurantje zijn we dan ook een lekkere standwandeling gaan maken. De broekspijpen werden omgevouwen, de gimpen gingen uit en lekker met je voeten door de zee heen banjeren! Dat was dan wel weer erg verfrissend. Heerlijk het nieuwe jaar in dus! 's Middags zijn we even naar wat huizen in de buurt gaan kijken. Was apart om te zien. Eerst een leeg huis in, was wel aardig, zou het niet kopen. Vervolgens hetzelfde huis in gelopen dat ingericht was door een professionele inrichter. Prachtig! Zou er onmiddellijk intrekken. Heerlijk warm allemaal. Je kan van iets magers toch een hoop maken! Een nieuwe ervaring rijker dus en om 5 uur weer richting Phoenix gereden. Om kwart voor 12 's avonds kwamen we aan en was het tijd om snel ons bed in te duiken. Twee januari moest namelijk weer gevlogen worden!
De feestdagen waren niet zo spectaculair dus, maar wel erg leuke dingen gezien en gedaan. Mag niet klagen. Alleen jammer dat er zo weinig gevlogen wordt. Morgen mag ik mijn D06 vliegen. Misschien kan er deze week wat vaart achter worden gezet!
Ik hou er weer even mee op. Ben een beetje ziekjes, dus wil vroeg naar bed. Tot snel, denk ik!
zaterdag 3 januari 2009
IFR
Hallo allemaal,
het vorige bericht is alweer een tijd geleden en dat is redelijk onhandig, aangezien ik nu weer in 1 dag 3 verschillende berichten kan gaan lopen typen. Het is vandaag zaterdag 3 januari, de feestdagen zijn weer voorbij, er kan dus gevlogen gaan worden. Er zijn onderhand 6 man van onze klas klaar. Michael zit alweer een tijdje thuis en weet me weer bezig te houden met verhalen over hoe lang die nu weer op natuurijs geschaatst heeft (grrrr... ik wil ook schaatsen) en wokkie zit lekker in Singapore of Bali, in ieder geval op een mooie locatie! Hier gaat het leven ook gewoon door. Het vervelende is dat ik 3 weken geleden dacht dat ik hier nog 6 a 7 weken zou zitten en in die 3 weken is er vrij weinig aan die 6 a 7 weken veranderd. Ongelukken, feestdagen, gebrek aan instructeurs en kapotte kisten terroriseren op dit moment Sabena en dat resulteert in onwijs weinig vliegen. Ik ben nog redelijk gelukkig met het feit dat ik 2 dagen 2 keer mocht vliegen en zo toch nog aan een gemiddelde van 2 a 3 keer vliegen in de week mocht komen. Het mag desalnietemin alle pret niet drukken natuurlijk!!
Nu dat de roes van het halen van D45 en D46 ver achter ons ligt moeten we ons namelijk richten op het tweede deel van de praktijkopleiding. VFR vlieg je op zicht: Hee een berg, hee een spoorweg, hee een rivier, ooooooh, hier zit ik op de kaart! Prima, nu naar die berg en die weg vliegen, dan kom ik uiteindelijk daar uit! Fijnzo! Maar dat is natuurlijk een beetje jip en janneke vliegen, want stel je zit op 37,000 voet, zo'n 11 km hoogte, kun je moeilijk riviertjes gaan volgen. Verder staan er ook geen golfen op je kaart, dus op zich navigeren over de oceaan wordt hem ook niet. Maar daar heeft men gelukkig wat op gevonden: Bakens! Nu je een beetje kunt vliegen is het dan ook de bedoeling dat we hiermee om leren gaan. IFR dus: Instrument Flight Rules. IFR betekent dat je alleen maar vliegt op instrumenten (behalve de landing en de take-off) en in plaats van zoveel mogelijk naar buiten kijken en aan je horizon zien hoe hard je vliegt, hoe veel "bank" je aangerold hebt (hoe schuin je vliegt ten opzichten van de horizontaal), of je daalt of stijgt, ga je dat nu alleen binnen zien op je hoogtemeter, snelheidsmeter, artificial horizon, vertical speed, turn indicator, noem maar op...!
De eerste 4 beurtjes zijn dan ook rechtuit vliegen, rondjes vliegen, wat airwork en stijgen en dalen om even te wennen aan het feit dat je op andere dingen moet letten en keihard moet scannen. Er wordt dus WEL gescand!! Op welke dingen moet je letten, welke instrumenten zijn belangrijk, hoe werkt dat allemaal... Daar zijn de eerste 4 beurtjes voor. Naast het feit dat je alleen maar naar binnen mag kijken kwam er ook wat anders om de hoek kijken: Crewconcept. Jaha, je gaat nu eindelijk in een team werken. Jij vraagt nu bijvoorbeeld om de checklist en de instructeur leest het item op, de instructeur regelt je mixture, de instructeur doet de flaps, de instructeur praat met de toren: jij hoeft eigenlijk alleen nog maar te vliegen. Dat bevalt mij natuurlijk prima!
Na de eerste beurtjes te hebben afgerond ga je met bakens werken. Wij zijn bezig met 3 soorten van bakens (weet niet zeker of je een DME een baken mag noemen, maar voor het gemak...). We hebben:
NDB (non-directional beacon) - Deze geeft één en hetzelfde radiosignaal af in elke richting. Op een instrument wijst een naald naar het baken, aangezien een antenne kan meten waar het signaal vandaan komt.
VOR (very high frequency omnidirectional range) - Een baken dat je kunt vergelijken met een vuurtoren. Stel er wordt licht uitgezonden 1 kant op. Een andere bundel draait rond net als een vuurtoren. Wanneer de 2 bundels samenvallen zijn ze in fase (zo heet dat nou eenmaal), vallen ze niet samen, zijn ze dus uit fase. Er zit dus een faseverschil tussen de 2 bundels en die staat gelijk aan een hoekverschil. Als je dus het licht ziet van de draaiende bundel, het faseverschil weet en je weet welke kant het licht constant wordt opgestuurd, weet je je positie ten opzichte van die vuurtoren. Een VOR werkt hetzelfde, gaat het alleen met radiosignalen en er zit een ontvanger in het vliegtuig die het faseverschil berekent, het constante signaal is naar het magnetische noorden (geloof ik) en het hoekverschil dat dan berekent wordt betekent welke kant je je van het baken bevindt. Stel het hoekverschil is 90 graden, dan bevind je je dus ten Oosten van de VOR. Dit noemen wij: radiaal 90. Je weet dus aan welke kant je je van de VOR of NDB bevindt, je weet alleen nog geen afstand.
DME (Distance measuring equipment) - Dit is een baken dat de afstand berekent en is vaak gekoppeld aan een VOR (soms een NDB), zodat je niet alleen de radiaal (richting ten opzichte van het baken), maar ook de afstand tot het baken kunt zien op je metertjes. De DME transmitter in het vliegtuig stuurt een radiosignaal naar de DME. De DME houdt dat signaal even vast en veranderd hem zo dat de DME ontvanger in het vliegtuig weet dat het die "van hem" is. Het signaal gaat dus heen en weer en wordt een tijdje vastgehouden. Aangezien de snelheid van radiosignalen vast liggen, namelijk c, de snelheid van het licht, kun je d.m.v. de tijdberekening vastleggen wat de afstand tot het baken is. De slimmerikken begrijpen nu dat als je hoog vliegt dat deze afstand niet over de grond is. Je zit namelijk op hoogte. Stel je bent precies over het baken op 1 mile hoogte, dan geeft de DME nog steeds 1 mile aan en in die zin heb je er weinig aan. De DME berekent de zogenaamde 'slant range' wat de lange zijde is van de rechtbenige driehoek die de hoogte, de grond en de 'slant range' met elkaar vormen. Maar goed, dat is niet van belang als je ver van het baken afzit, dus we denken er niet heel veel over na. Maar ik begrijp, genoeg natuurkunde, door met het verhaal!
Na de eerste vluchten ga je dus bezig met bakens. Intercepties bijvoorbeeld. Bij intercepties moet je een richting van of naar een baken vliegen. Bij VORs heet dat radialen intercepten. Bijvoorbeeld: intercept radial 090 inbound, dan ga je dus vanaf het Oosten naar het baken vliegen. Intercept radial 360 outbound betekent dat je vanaf het baken wegvliegt met een heading naar het Noorden. (Radialen gaan vanuit het baken. 360 is naar het noorden, 180 naar het zuiden, 090 naar het oosten, 270 naar het westen. Inbound vlieg je op die radiaal naar het baken, outbound vlieg je op die radiaal weg van het baken. Inbound op de 270 radial vlieg je dus heading 090 en outbound heading 270). NDBs hebben geen radialen. Die noemen ze weer anders, om het allemaal maar even makkelijk te maken. Naar het baken vliegen heet QDM (weet niet meer waar het voor staat) en vanaf het baken vliegen heet QDR. Stel de instructeur zegt intercept QDR 300, dan wil je heading 300 gaan vliegen weg van het baken. QDM 250 is heading 250 naar het baken. Dit kan verwarrend zijn, want het werkt weer net anders dan VORs. Verder zijn de bakens niet allemaal even scherp, het vliegen hiervan is dus redelijk lastig.
Intercepten doen we d.m.v. sectoren. Als je inbound wil vliegen heb je 4 sectoren, bij outbound heb je er 2. Als je moet intercepten, kijk je in welke sector je zit en doe je datgene wat die sector voorschrijft. Dat uitleggen is vrij tijdrovend en na dat verhaal van die bakens is dat vast niet wat jullie interesant vinden. Als je het uitgelegd wilt hebben moet je er maar om vragen...!
Verder kan het natuurlijk zo zijn dat je niet onmiddellijk kunt landen op een vliegveld en je even in de lucht moet blijven door drukte. Je kan op zo'n moment niet simpelweg maar doen waar je zin in hebt. Daar zijn allemaal vaste procedures voor bedacht: holdings. Dat zijn rondjes die je moet vliegen als je niet meteen kunt beginnen met de approach. We oefenen dit heel veel en hoe vaak komt het voor.... je raadt het al: nooit. Nou ja, niet zo vaak, maar we moeten ze in ieder geval wel kunnen. Het is de bedoeling dat je een bocht van 180 graden maakt met 3 graden verdraaiing per seconde (een zogenaamde rate one turn - ROT), dan een minuut uitvliegt, dezelfde kant een bocht op maakt, eveneens een ROT van 180 graden, en dan weer op dezelfde heading uitdraait. Dit is ideaal en zonder wind. Als er wel wind staat, wat altijd het geval is, moet je corrigeren voor wind. Opstuurhoeken, verschillende tijden uittimen, en blijven evalueren of de wind waarvan je denkt dat die er staat er ook echt is. Allemaal best lastig als je bedenkt dat je ook nog moet vliegen!
Holdings bestaan over het algemeen uit bochten rechtsom, maar het kan ook linksom zijn. Je kan over een baken holden, of boven een fix. Een fix kan dan weer alles zijn. Twee radialen die elkaar kruisen of een radiaal met een afstand. Dan heb je vervolgens ook nog verschillende entry procedures die afhangen van het hoekverschil met jou heading richting de fix/het baken en de inboud course van je holding. Het kan dus zijn dat je instructeur zegt:
Ok, I want you to hold on radial 330 of the willy VOR, NW of the intersection with radial 240 of the PHX VOR, non-standard left turns.
Jullie denken nu vast, juist, ga vissen. Dat dacht ik ook. Maar goed nu is de bedoeling dat je hold boven een fix, die van radiaal 330 van de Willy VOR en 240 van de PHX VOR. Je moet Noord-West van dit punt holden en linkerbochten draaien. Als je dat een beetje gevisualiseerd hebt lukt het wel. Het verder allemaal precies uitleggen is een tijdrovend bestaan en aangezien ik hier al een uur mee bezig ben, laten we dat maar even achterwegen.
Het komt erop neer dat ik hier op het moment mee bezig ben. Heb 10 IFR vluchten achter de rug. D.w.z. 5 simbeurtjes en 5 actuals. Na de eerstvolgende actual heb ik een modulecheck, waar in gekeken wordt of de vorderingen goed genoeg zijn. Aangezien al mijn vluchten good flights waren denk ik dat het geen probleem wordt. Maar we zien wel! Na die 2 actuals gaan we approaches vliegen. Dan moet je dit allemaal toepassen om te zorgen dat je voor de baan terecht komt en kunt landen. Dit is in ieder geval eindelijk iets wat we later bij de grote jongens ook te doen krijgen. Ik mocht, omdat mijn intercepties en holdings wel goed waren, zowaar al 2 approaches vliegen. Vrijdag 2 januari, rond een uur of 4, 2009, tijdens mijn D4/D5, vloog ik dan ook mijn eerste ILS approach op Casa Grande (goh, als ik dit nog bewaar heb ik volgens mij alle informastie onder elkaar staan. Instructeur: E. Hitt, backseater: Timmy Bloemraad). Heel gaaf!
Vliegen gaat goed, heb hier nog veel te doen, maar het jeukt wel! Vooral aangezien iedereen kan schaatsen in Nederland! Baaaaal ik van! Komt goed allemaal. Veel plezier in Nederland en tot snel!
Liefs Gijs
het vorige bericht is alweer een tijd geleden en dat is redelijk onhandig, aangezien ik nu weer in 1 dag 3 verschillende berichten kan gaan lopen typen. Het is vandaag zaterdag 3 januari, de feestdagen zijn weer voorbij, er kan dus gevlogen gaan worden. Er zijn onderhand 6 man van onze klas klaar. Michael zit alweer een tijdje thuis en weet me weer bezig te houden met verhalen over hoe lang die nu weer op natuurijs geschaatst heeft (grrrr... ik wil ook schaatsen) en wokkie zit lekker in Singapore of Bali, in ieder geval op een mooie locatie! Hier gaat het leven ook gewoon door. Het vervelende is dat ik 3 weken geleden dacht dat ik hier nog 6 a 7 weken zou zitten en in die 3 weken is er vrij weinig aan die 6 a 7 weken veranderd. Ongelukken, feestdagen, gebrek aan instructeurs en kapotte kisten terroriseren op dit moment Sabena en dat resulteert in onwijs weinig vliegen. Ik ben nog redelijk gelukkig met het feit dat ik 2 dagen 2 keer mocht vliegen en zo toch nog aan een gemiddelde van 2 a 3 keer vliegen in de week mocht komen. Het mag desalnietemin alle pret niet drukken natuurlijk!!
Nu dat de roes van het halen van D45 en D46 ver achter ons ligt moeten we ons namelijk richten op het tweede deel van de praktijkopleiding. VFR vlieg je op zicht: Hee een berg, hee een spoorweg, hee een rivier, ooooooh, hier zit ik op de kaart! Prima, nu naar die berg en die weg vliegen, dan kom ik uiteindelijk daar uit! Fijnzo! Maar dat is natuurlijk een beetje jip en janneke vliegen, want stel je zit op 37,000 voet, zo'n 11 km hoogte, kun je moeilijk riviertjes gaan volgen. Verder staan er ook geen golfen op je kaart, dus op zich navigeren over de oceaan wordt hem ook niet. Maar daar heeft men gelukkig wat op gevonden: Bakens! Nu je een beetje kunt vliegen is het dan ook de bedoeling dat we hiermee om leren gaan. IFR dus: Instrument Flight Rules. IFR betekent dat je alleen maar vliegt op instrumenten (behalve de landing en de take-off) en in plaats van zoveel mogelijk naar buiten kijken en aan je horizon zien hoe hard je vliegt, hoe veel "bank" je aangerold hebt (hoe schuin je vliegt ten opzichten van de horizontaal), of je daalt of stijgt, ga je dat nu alleen binnen zien op je hoogtemeter, snelheidsmeter, artificial horizon, vertical speed, turn indicator, noem maar op...!
De eerste 4 beurtjes zijn dan ook rechtuit vliegen, rondjes vliegen, wat airwork en stijgen en dalen om even te wennen aan het feit dat je op andere dingen moet letten en keihard moet scannen. Er wordt dus WEL gescand!! Op welke dingen moet je letten, welke instrumenten zijn belangrijk, hoe werkt dat allemaal... Daar zijn de eerste 4 beurtjes voor. Naast het feit dat je alleen maar naar binnen mag kijken kwam er ook wat anders om de hoek kijken: Crewconcept. Jaha, je gaat nu eindelijk in een team werken. Jij vraagt nu bijvoorbeeld om de checklist en de instructeur leest het item op, de instructeur regelt je mixture, de instructeur doet de flaps, de instructeur praat met de toren: jij hoeft eigenlijk alleen nog maar te vliegen. Dat bevalt mij natuurlijk prima!
Na de eerste beurtjes te hebben afgerond ga je met bakens werken. Wij zijn bezig met 3 soorten van bakens (weet niet zeker of je een DME een baken mag noemen, maar voor het gemak...). We hebben:
NDB (non-directional beacon) - Deze geeft één en hetzelfde radiosignaal af in elke richting. Op een instrument wijst een naald naar het baken, aangezien een antenne kan meten waar het signaal vandaan komt.
VOR (very high frequency omnidirectional range) - Een baken dat je kunt vergelijken met een vuurtoren. Stel er wordt licht uitgezonden 1 kant op. Een andere bundel draait rond net als een vuurtoren. Wanneer de 2 bundels samenvallen zijn ze in fase (zo heet dat nou eenmaal), vallen ze niet samen, zijn ze dus uit fase. Er zit dus een faseverschil tussen de 2 bundels en die staat gelijk aan een hoekverschil. Als je dus het licht ziet van de draaiende bundel, het faseverschil weet en je weet welke kant het licht constant wordt opgestuurd, weet je je positie ten opzichte van die vuurtoren. Een VOR werkt hetzelfde, gaat het alleen met radiosignalen en er zit een ontvanger in het vliegtuig die het faseverschil berekent, het constante signaal is naar het magnetische noorden (geloof ik) en het hoekverschil dat dan berekent wordt betekent welke kant je je van het baken bevindt. Stel het hoekverschil is 90 graden, dan bevind je je dus ten Oosten van de VOR. Dit noemen wij: radiaal 90. Je weet dus aan welke kant je je van de VOR of NDB bevindt, je weet alleen nog geen afstand.
DME (Distance measuring equipment) - Dit is een baken dat de afstand berekent en is vaak gekoppeld aan een VOR (soms een NDB), zodat je niet alleen de radiaal (richting ten opzichte van het baken), maar ook de afstand tot het baken kunt zien op je metertjes. De DME transmitter in het vliegtuig stuurt een radiosignaal naar de DME. De DME houdt dat signaal even vast en veranderd hem zo dat de DME ontvanger in het vliegtuig weet dat het die "van hem" is. Het signaal gaat dus heen en weer en wordt een tijdje vastgehouden. Aangezien de snelheid van radiosignalen vast liggen, namelijk c, de snelheid van het licht, kun je d.m.v. de tijdberekening vastleggen wat de afstand tot het baken is. De slimmerikken begrijpen nu dat als je hoog vliegt dat deze afstand niet over de grond is. Je zit namelijk op hoogte. Stel je bent precies over het baken op 1 mile hoogte, dan geeft de DME nog steeds 1 mile aan en in die zin heb je er weinig aan. De DME berekent de zogenaamde 'slant range' wat de lange zijde is van de rechtbenige driehoek die de hoogte, de grond en de 'slant range' met elkaar vormen. Maar goed, dat is niet van belang als je ver van het baken afzit, dus we denken er niet heel veel over na. Maar ik begrijp, genoeg natuurkunde, door met het verhaal!
Na de eerste vluchten ga je dus bezig met bakens. Intercepties bijvoorbeeld. Bij intercepties moet je een richting van of naar een baken vliegen. Bij VORs heet dat radialen intercepten. Bijvoorbeeld: intercept radial 090 inbound, dan ga je dus vanaf het Oosten naar het baken vliegen. Intercept radial 360 outbound betekent dat je vanaf het baken wegvliegt met een heading naar het Noorden. (Radialen gaan vanuit het baken. 360 is naar het noorden, 180 naar het zuiden, 090 naar het oosten, 270 naar het westen. Inbound vlieg je op die radiaal naar het baken, outbound vlieg je op die radiaal weg van het baken. Inbound op de 270 radial vlieg je dus heading 090 en outbound heading 270). NDBs hebben geen radialen. Die noemen ze weer anders, om het allemaal maar even makkelijk te maken. Naar het baken vliegen heet QDM (weet niet meer waar het voor staat) en vanaf het baken vliegen heet QDR. Stel de instructeur zegt intercept QDR 300, dan wil je heading 300 gaan vliegen weg van het baken. QDM 250 is heading 250 naar het baken. Dit kan verwarrend zijn, want het werkt weer net anders dan VORs. Verder zijn de bakens niet allemaal even scherp, het vliegen hiervan is dus redelijk lastig.
Intercepten doen we d.m.v. sectoren. Als je inbound wil vliegen heb je 4 sectoren, bij outbound heb je er 2. Als je moet intercepten, kijk je in welke sector je zit en doe je datgene wat die sector voorschrijft. Dat uitleggen is vrij tijdrovend en na dat verhaal van die bakens is dat vast niet wat jullie interesant vinden. Als je het uitgelegd wilt hebben moet je er maar om vragen...!
Verder kan het natuurlijk zo zijn dat je niet onmiddellijk kunt landen op een vliegveld en je even in de lucht moet blijven door drukte. Je kan op zo'n moment niet simpelweg maar doen waar je zin in hebt. Daar zijn allemaal vaste procedures voor bedacht: holdings. Dat zijn rondjes die je moet vliegen als je niet meteen kunt beginnen met de approach. We oefenen dit heel veel en hoe vaak komt het voor.... je raadt het al: nooit. Nou ja, niet zo vaak, maar we moeten ze in ieder geval wel kunnen. Het is de bedoeling dat je een bocht van 180 graden maakt met 3 graden verdraaiing per seconde (een zogenaamde rate one turn - ROT), dan een minuut uitvliegt, dezelfde kant een bocht op maakt, eveneens een ROT van 180 graden, en dan weer op dezelfde heading uitdraait. Dit is ideaal en zonder wind. Als er wel wind staat, wat altijd het geval is, moet je corrigeren voor wind. Opstuurhoeken, verschillende tijden uittimen, en blijven evalueren of de wind waarvan je denkt dat die er staat er ook echt is. Allemaal best lastig als je bedenkt dat je ook nog moet vliegen!
Holdings bestaan over het algemeen uit bochten rechtsom, maar het kan ook linksom zijn. Je kan over een baken holden, of boven een fix. Een fix kan dan weer alles zijn. Twee radialen die elkaar kruisen of een radiaal met een afstand. Dan heb je vervolgens ook nog verschillende entry procedures die afhangen van het hoekverschil met jou heading richting de fix/het baken en de inboud course van je holding. Het kan dus zijn dat je instructeur zegt:
Ok, I want you to hold on radial 330 of the willy VOR, NW of the intersection with radial 240 of the PHX VOR, non-standard left turns.
Jullie denken nu vast, juist, ga vissen. Dat dacht ik ook. Maar goed nu is de bedoeling dat je hold boven een fix, die van radiaal 330 van de Willy VOR en 240 van de PHX VOR. Je moet Noord-West van dit punt holden en linkerbochten draaien. Als je dat een beetje gevisualiseerd hebt lukt het wel. Het verder allemaal precies uitleggen is een tijdrovend bestaan en aangezien ik hier al een uur mee bezig ben, laten we dat maar even achterwegen.
Het komt erop neer dat ik hier op het moment mee bezig ben. Heb 10 IFR vluchten achter de rug. D.w.z. 5 simbeurtjes en 5 actuals. Na de eerstvolgende actual heb ik een modulecheck, waar in gekeken wordt of de vorderingen goed genoeg zijn. Aangezien al mijn vluchten good flights waren denk ik dat het geen probleem wordt. Maar we zien wel! Na die 2 actuals gaan we approaches vliegen. Dan moet je dit allemaal toepassen om te zorgen dat je voor de baan terecht komt en kunt landen. Dit is in ieder geval eindelijk iets wat we later bij de grote jongens ook te doen krijgen. Ik mocht, omdat mijn intercepties en holdings wel goed waren, zowaar al 2 approaches vliegen. Vrijdag 2 januari, rond een uur of 4, 2009, tijdens mijn D4/D5, vloog ik dan ook mijn eerste ILS approach op Casa Grande (goh, als ik dit nog bewaar heb ik volgens mij alle informastie onder elkaar staan. Instructeur: E. Hitt, backseater: Timmy Bloemraad). Heel gaaf!
Vliegen gaat goed, heb hier nog veel te doen, maar het jeukt wel! Vooral aangezien iedereen kan schaatsen in Nederland! Baaaaal ik van! Komt goed allemaal. Veel plezier in Nederland en tot snel!
Liefs Gijs
Abonneren op:
Posts (Atom)