maandag 24 november 2008

The Archer Army!

D32 was gehaald, dus op naar D33. Simpel navigatievluchtje. Ik had naar het Noorden gepland: Pason, een ongecontroleerd veld dat midden in de bergen ligt. Navigeren is lastig in de bergen omdat alles op elkaar lijkt, maar uiteindelijk was het een succesvol vluchtje! Erg gaaf in de bergen. Maar goed, D33 was niet zo interessant want er stonden 2 mooie solo's voor de deur. Eerst S34, dacht ik. Die had ik afgelopen zaterdag moeten vliegen, maar omdat één instructeur weer niet op tijd kon zijn, werd mijn vliegtuig ingepakt door andere vluchten. 6 uur werk voor nada, niks! Erg frustrerend. S34 heb ik dan ook vandaag gevlogen. Ik ben naar een nieuw veld gegaan, Ryan. Dat ligt ver in het Zuiden en was wel weer een beetje spannend. Maar ach, gewoon aangegeven dat ik onbekend was en de toren leidde me zo richting het veld! Was een erg leuk vluchtje en tevens ook mij laatste solo, aangezien ik zondag, gister dus, al mijn S35 had gevlogen.

S35, daar gaat dit blogbericht voornamelijk over. S35 is een 4 uurs solo en het is eigenlijk traditie om tijdens die vlucht naar Lake Havasu City te gaan. Als je mazzel hebt, kun je je S35 op zondag vliegen, en als je dan echt veel mazzel hebt mag je het vliegtuig ook voor de hele dag houden! Wij dus! Een out of sequence aangevraagd bij de Training Manager, gevraagd of we de kist mochten meenamen aan de training manager en aan dispatch en of we were! Het was wel weer vroeg, half 5 het bedje uit, net als vandaag trouwens, maar je krijgt er een hoop moois voor terug! De foto die hier bij zit is er een van mijn planningen van S34 en S35. Dat duurt eeuwen voordat je die af hebt, dus ik ben druk bezig geweest van het weekend!

Maar goed, weg waren we. We, want ik ging ook nog eens met 3 andere klasgenootjes. De weg naar Lake Havasu is soms mooi met meren en bergen, maar over het algemeen redelijk saai, omdat je lange legs vliegt. Een beetje voor je uit staren en met het vliegtuig spelen. Vliegen ging erg goed! Dus we kwamen prima aan bij Havasu, daar laag over het meer gevlogen en vervolgens van het water weggedraaid om mijn approach te vliegen. Was erg mooi!
Het mooie van Lake Havasu is, is dat je daar als een koning behandeld wordt. Het is heel bizar. Je landt daar en je wordt opgepikt door 3 golfkarretjes waarvan je er eentje moet volgen. Wij volgen allemaal het karretje van Havasu Air Center, aangezien dat het meest luxe is! Je stapt uit en vragen meteen of je wat nodig hebt, wat je plannen zijn, dat je gratis drinken mag pakken, gratis koekjes, dat ze lounges hebben om lekker te zitten, een film te kijken, te briefen, alles wat je je maar kan voorstellen. En dat allemaal alleen maar omdat je daar komt tanken. Maar goed, wij daar aangekomen en we konden zelfs gratis een auto mee krijgen. En niet een kleine ofzo. Een mooie dodge huppelepup. Ik en auto's... Maar natuurlijk allemaal in gereden en even de buurt verkend. Snel wat gegeten bij de Red Robin, waar we op Havasu kortingsbonnen voor hadden gekregen. Was niet echt superlekker, maar ach, eten is eten. Dat is het enige waar ik me echt aan heb moeten aanpassen: eten.

Maar goed, voordat we afdwalen, na het eten zijn we teruggereden naar het vliegveld. De mensen daar hadden namelijk verteld dat de US Army langs zou komen om te tanken. En ja hoor, 3 blackhawks en 5 apaches! Niet verkeerd! Veel met die mannen staan praten. Sommige hadden 15 maanden in Irak gezeten, of een jaar in Afghanistan. Echt bizar! Maar de helicopters waren wel erg mooi.
Heel gaaf in ieder geval! Wij stonden te kijken toen ze alle 8 in formatie wegvlogen. Jammer dat wij niet mee mochten en er zelf in konden vliegen, maar ja he, we hoeven dan ook niet naar Irak. Wij houden het dan maar bij onze Archers. Vliegen de apaches en de blackhawks weg, zegt de eigenaar, kunnen we wat foto's maken van jullie bij de Archers voor in het reclameboekje van Havasu Air Center. Prima natuurlijk, maar maak ze dan van Apaches... Rare vogel.

We zaten alweer te dollen met elkaar. "Het is oorlog, Amerika stuurt 5 Apaches, 3 blackhawks en Nederlands stuurt.... 4 Archers." The Archer Army, zoals iemand ons daar noemde. Heel vet! Maar goed, wij op de foto, allemaal prima en moest er natuurlijk ook nog teruggevlogen worden. Dus de kisten werden naar buiten gesleept (stonden in hun eigen hangaar) en, nadat we een flight plan gefiled hadden, konden we preflighten om weer lekker terug te vliegen.

Eerst nog 2 keer geland op Havasu en toen naar mijn Alternate gevlogen om daar 1 landing te maken. Vervolgens nog anderhalf uur teruggevlogen en landde ik uiteindelijk weer terug op falcon om kwart voor 5! Wat een dag. Toch een mooie afsluiter van de solo's! Echt een onwijs gave dag en zo is het maar weer duidelijk geworden dat ik op de goede opleiding zit! Leuk om te weten!
Morgen komt mama en gaan we leuke dingen doen. Er moet alleen ook geleerd worden, want volgende week ga op de Arrow vliegen, een nieuwe, moeilijkere kist! Maar eerst nog even nagenieten! Tot snel!

D32

Na de navigatiesolo's was het tijd voor mijn S30, een 3 uur durende airwork en landingen vlucht. Ik heb 5 dagen toen niet gevlogen, gecancelled door weer, wind, kapotte kisten, noem het maar op. Vervolgens geregeld dat ik mijn D31 kon vliegen. Gewoon simpel wat legs gevlogen, gedivert naar Scottsdale (een veld ten Noorden van Falcon, waar Sanne-Fleur heeft leren vliegen) en vervolgens nog wat Airwork gedaan. Ging prima. Mijn D31 achter de rug betekende de volgende dag een kans op een S30. En ja hoor, mocht zowaar mijn S30 vliegen. Veel mensen verveelde zich dood op deze vlucht, maar ik genoot ervan. Kon eindelijk alles eens op een rijtje krijgen. 12 landingen geoefend en veel airwork gedaan. Alles heb ik in ieder geval 1 keer echt goed gedaan en mijn landingen waren super. Echt heel fijn! Dat gaf natuurlijk vertrouwen in de volgende dag: D32.

In het VFR traject heb je 3 checks: 11, 24 en 46. Daarnaast heb je 2 modulechecks die kijken of je op schema loopt en of je een dx moet vliegen of door mag. D32 is één van die twee en 45 is de volgende. Je kan dus alleen een dx vliegen op je D32 en je kan er niet weken op blijven hangen. Maaar, een check is een check, dus weer lekker spannend. Ik stond er op met meneer Tell. Dit is de meest relaxte instructeur ever en de spanning was dus alweer bijna weg. Ik mocht om kwart voor 7 vliegen, wat vroeg op betekent, maar ook strak vliegweer! De wekker ging om kwart voor 4, maar toch redelijk fit het bedje uit. Zal wel aan de leeftijd liggen! Thuis alles voorbereid en op school aangekomen alles uitgeprint. Snel het vliegtuig gepreflight en ik was klaar. De instructeur was wat laat (voor de standaard, voor hem zelf eigenlijk wat vroeg), maar dat was geen probleem, wat minder oral questions. De oral stelde niks voor, dus we konden gaan vliegen.

Ik had gepland naar Gila Bend, een veldje een zootje mijlen ten zuid-westen van Falcon. Ik was erg scherp die dag, zag alles en vloog echt één van mijn beste vluchten. Hoogte was strak, heading strak, kwam goed uit op mijn punten: PRIMA DUS! Diversion ging naar Goodyear, een vliegveld, wat beter is dan naar een gewoon punt. Ging allemaal prima. Alleen mn pattern daar was kut. Moest voor spacing 2 360s maken en ik drifte wat richting final toe. Voor de mensen die dit niet begrijpen, dat was gewoon slecht gevlogen. Terug niet via mijn planning, dus lekker naar buiten kijken en voorbereiden op de approach. Terug naar ons eigen vliegveld voor nog wat landingen. Deze gingen ook prima. Dat is allemaal niet speciaal meer, even laten zien dat je het kunt en door!

Nou, toen we geland waren wist ik al dat ik geslaagd was. Dus prima! We konden in ieder geval nog door. Alleen nog even debriefen. Tijdens de debriefing zat er een tevreden instructeur tegenover me. Very good job! Bij remarks op het testformulier schreef die: Student displayed outstanding altitude control. Student displayed outstanding control during approaches and landings. TJAKKAAA! Soms gaat het kut, kut, kut en krijg je alle sjeit over je heen, maar nu eindelijk een keer goed! En dat op een check. Al met al een erg geslaagde dag!

Naast het vliegen is het een beetje stil. Er wordt nog geregeld gegolfd, maar de meiden (Tinky en Anniek) zijn helaas weer terug naar Nederland. Zo laat je leuke mensen achter je en gaan er hier weer leuke mensen weg. Toch wel erg jammer! Maar nu nog maar een jaartje of 2 en zijn we er doorheen. Nog ff doorbikkelen en komen we weer naar het koude, besneeuwde Nederland terug!

Groetjes daar!

vrijdag 14 november 2008

D26 en de solo's

Hallo allemaal,

het laatste berichtje was weer een tijdje geleden, dus je zou denken, die Gijs heeft weer een hoop te vertellen. Valt vies tegen moet ik zeggen, maar laten we bij het begin beginnen. Na lichtelijk uit mijn roes (die door het halen van mijn D24 was ontstaan) herrezen te zijn moesten we ons opmaken voor de spannende volgende vlucht. D26! Jawel jawel, dat was grote paniek, want menig voorganger was tijdens deze vlucht hard op zijn plaat gegaan en je moet daar niet naar kijken, maar dat gevoel speelt toch altijd mee. S25 was een simpele solo waar je niet veel nieuws hoeft te doen. Alleen diversions zijn nieuw, dus daar heb ik er dan ook maar een zootje van gedaan!

Op naar mijn D26 dus. Nadat ik 3 pogingen had gedaan mijn instructeur te bellen, besloot ik daarna maar zelf een planning te maken. Richting Buckeye, een ongecontrolleerd veld, zon 50NM (iets meer dan 90km) ten Westen van ons veld Falcon Field. Je kan alleen niet in een rechte lijn vliegen, want dan vlieg je door allemaal luchtruim heen waar je niet in mag komen. Uiteindelijk was het dus ook een vlucht van 90NM ofzo. Maar goed, voorbereidingen waren gedaan, was op tijd klaar en de instructeur vond de planning er goed uitzien. Op de lucht in dus. De eerste paar legs gingen erg goed en dacht dat de hele vlucht wel gebakken zou zitten. Totdat ik een punt niet kon vinden en vervolgens mijn volgende punt ook de verkeerde referentie nam en dus uiteindelijk 10 minuten heb lopen rondcirkelen, verdwaald en wel!

Op zo'n moment is er paniek en staat er in je AOM dat je terug moet naar het laatste bekende punt als je echt niet weet hoe of wat. Mijn laatste punt was zon 20NM terug, dus dat werd hem niet. Je kunt wel radiobakens indraaien en dan 2 radialen van 2 bakens nemen, die kruizen elkaar namelijk op een punt waar je zit. Dus ik wist op de kaart waar ik zat... Maar, als het allemaal zo makkelijk zou gaan was het natuurlijk niet moeilijk. Want je zit in een vliegtuig en dan denk je op de één of andere manier niet helemaal helder. Ik wist waar ik was, maar kon het niet met plaatsen op de kaart verifiëren. Dus ging ik weer twijfelen. Nou, na een minuut of 10 werd ik gered door mijn instructeur (gered, of 'afgemaakt'... voor het verhaal maak ik er maar even gered van) en we vlogen terug naar het punt dat ik eerst gemist had. Vervolgens de goeie heading gestuurd en ja hoor, je ziet het in 1 keer liggen. Ik zat heel erg in de buurt de hele tijd, maar toch zie je het allemaal niet vanuit de lucht. Misschien moeten ze in de lucht ook verkeersborden maken. Zou een hoop schelen!

Oftewel, teruggevlogen, liep een beetje achter de feiten aan, dus geland en wel wist ik zeker dat ik mijn endorsement niet zou krijgen. WRONG! Weet niet precies wat er allemaal gebeurde, maar kreeg mijn endorsement en mocht dus lekker zelf rond gaan boren! Dat ben ik nu aan het doen. Heb mijn S27, S28 en S29 ook al gevlogen. Dit zijn solo's waar je op moet navigeren. Dit gaat natuurlijk prima! Ik heb rondjes om Phoenix gevlogen, ben mijlen naar het zuiden gevlogen om daar op wat veldjes te landen... Dus heb mijn tijd wel goed besteed. Erg raar dat je een planning maakt in je eentje, in je eentje in een kist gaat zitten, een rondje om Phoenix heen vliegt, op 3 verschillende velden land en dan precies op tijd weer "thuis" op de grond staat. Valt allemaal toch maar weer mee!

Naast vliegen gebeurt er vrij weinig. Voor die navigatievluchtjes moet je namelijk plannen. Het komt hierop neer. Je komt thuis van vliegen en je begint met plannen. Je doet misschien wat boodschappen en gaat uit eten/eet thuis. Vervolgens ga je weer plannen en om 10 uur ben je blij dat je naar bed kan. De volgende dag sta je weer vroeg op om verder te plannen en dan kun je naar school om verder te plannen. Als je planning dan eindelijk af is en je alles klaar hebt kun je voor 2 of 3 uur gaan vliegen. Kom je terug moet je alle administratie van je vlucht doen en kun je gaar lekker naar je appartementje terug, waar je weer kan beginnen met de planning voor MORREGUH! Dus ja, das wel zwaar en was afgelopen weekend ook helemaal klaar met vliegen.

Nu moet ik mijn S30 vliegen, 3 uur solo en dat is geen navigatievlucht. Dus niet zo heel veel plannen. Het vervelende alleen is dat ik gisteren van het rooster gekickt werd om een andere kist kapot was. Vervolgens wordt zonder teveel woorden belooft dat je er de volgende dag om kwart voor 7 op staat, sta je er om kwart over 10 op.... nou ala, geen probleem. Maar 's avonds ben je er doodleuk gewoon weer afgehaald. Vandaag was er alleen een kist waar niemand op ingepland was omdat die bij maintenance stond, dus als je vroeg naar school ging had je misschien kans. Dus ik met mn gemotiveerde hoofd om kwart voor 6 op school. Het enige wat dat me opgeleverd heeft is een argument dat ik gedreven ben om te vliegen en het feit dat ik tot 2 uur naast mijn telefoon moet leven, omdat er een kansje van een procent of 5 is dat ik nog kan vliegen. Zou mij 2 dagen schelen, dus ik hoop het nog wel! Daarentegen begin ik ook wel een beetje dizzy te worden van het vroeg opstaan... Je begint jezelf al gauw af te vragen of het allemaal slim is!

Gisteren dan wel weer gegolfd op een prachtige baan. Het gaat niet allemaal gelikt, maar hoe kan dat ook anders. De tweede 9 ging redelijk goed, omdat ik doorhad dat ik gewoon lekker ontspannen moest slaan in plaats van die bal maar elke keer naar de vlag te werken! Was in ieder geval erg lekker en erg gezellig. Nu ga ik maar even leren en fruit voor mezelf snijden. D32 is een check en die komt eraan! Leren dus en hopelijk kom ik daar doorheen. Dat zal mijn volgende berichtje wel zijn. Tot dan!

Liefs Gijs

vrijdag 7 november 2008

D24

JAAA! Ik heb mijn S23 ook al gevlogen en onderhand heb ik mijn 24 ook al gehad. In je VFR traject heb je 4 checks en een echte eindcheck. Je hebt je D11 (pre-solo) waar ze kijken of je solo mag. Vervolgens je 24, waar ze kijken of je wel progressie maakt en je alles nog kan. Op je 32 mag je laten zien of je al kan navigeren, diversions etc en vervolgens mag je op je 45 laten zien dat je alles kan en klaar bent voor je 46. Je 46 is een eindcheck die wordt afgenomen door een KLS instructeur. Gisteren heb ik mijn 24 gehad en gehaald! Met moeite, maar binnen is binnen en mag vandaag dus mijn S25 vliegen, waar ik lekker voor 2 uur lang diversions, landingen en airwork ga oefenen!

Maar even over mn 24. Deze moet je doen op een ander veld. De meesten gaan naar Chandler en ik dus ook. Het probleem is dat het in dat gebied vol zit met verschillende airspaces waar je allemaal niet in mag vliegen. Solo mag je ook niet door deze "kloof" heen, maar met je 24 willen ze wel zien hoe je het er vanaf brengt. Mijn oral ging prima, had alles goed voorbereid, dus dat was geen probleem. Het vliegen ging minder, maar iedereen vindt zijn check slecht gaan, dus dat nemen we maar voor lief. De instructeur, lieve man, streng, doch rechtvaardig, vond mijn approaches erg goed, mijn landingen prima, airwork gewoon standaard dus niks miss mee, dus eigenlijk alles wat ik moest kunnen was goed genoeg voor een 24. Aangezien de richtlijnen hier redelijk strak zijn en weinig ruimte laten voor problemen, was ik hier erg tevreden mee. Mijn PFL was alleen slecht. De spacing was niet goed waardoor ik steeds veel te hoog uitkwam. Gelukkig mocht ik het meerdere keren proberen om vervolgens eentje precies goed uit te komen. Was spannend moment!

Meestal heb je met checks dat je van tevoren zenuwachtig bent en ik het vliegtuig niet meer. Dit keer was het helemaal andersom. Van tevoren was ik redelijk relaxed (hoewel ik slecht geslapen had) en in het vliegtuig was ik overzenuwachtig. Dat zei de instructeur ook. Maar wat wil je, ze zetten een vergrootglas op je en ik had al een zootje uur DX.

Het grootste probleem van de vlucht was dat ik niet echt een perfect idee had van waar ik rondzweefde. Ik gebruikte de kaart dan ook helemaal verkeerd. Op de heenweg 1 dingetje en op de terugweg 2 dingetjes en 1 MAJOR ding. Ik volgde het verkeerde riviertje terug vanuit Chandler, waardoor ik recht op Class D Airspace afvloog. De instructeur moest ingrijpen en had dus ook niet verwacht dat ik het gehaald zou hebben! Het is alleen niet voor niets dat dit niet op solo's mag, want het schijnt vaker voor te komen. Maar goed, positional awareness een minnetje, waarmee ik mezelf gezegend voelde, want je kunt ook een below standard krijgen en dan ben je gezakt! Oftewel, eigenlijk heb ik een topdag gehad, ik heb stomme fouten kunnen maken waar ik van kan leren en hopelijk nooit meer doe en ik ben er niet op afgerekend. Kan het beter? Ja, ja, maar toch ook nee!

Altijd positief blijven hier, anders ga je er aan onderdoor! Lekker vliegen straks en dan gaan we morgen bidden voor mn endorsements. Op D26 lopen er soms ook nog wel eens mensen vast. Dus ja, als ik die gehad heb, is het even relaxen. For now, study as hell en blijven genieten van het leven!

Tot snel allemaal,

Liefs Gijs

D22

Hallo allemaal,

weer een spannend vluchtje voor de boeg. Opnieuw navigeren VFR en terug IFR vliegen. Je hebt in de luchtvaart twee termen die beschrijven hoe je vliegt (misschien wel meer, maar dat leer ik dan nog wel), IFR en VFR. VFR staat voor visual flight rules en IFR voor instrument flight rules. Ik zit momenteel in het VFR traject en daar moet je dus veel naar buiten kijken, letten op landmarks etc. Bij IFR kijk je eigenlijk alleen binnen in je cockpit, naar je instrumenten, wat die aangeven. Met behulp van radionavigatie kun je zo ook overal komen. Maar goed, in D22 is het de bedoeling dat je een beetje IFR vliegt, zodat wanneer je tijdens VFR een wolk in vliegt, je in ieder geval weet wat je moet doen.

Het navigeren ging weer goed, kwam boven mn punten uit, binnen de goede tijdslimieten en het was dus allemaal prima! Vervolgens gingen we IFR vliegen en dus niet meer naar buiten kijken. Volgens de theorie raak je gedesorienteerd en moet je geloven wat je instrumenten je vertellen. Ik zat nog geen minuut naar binnen te kijken of ik had al het idee dat we in een linkerbocht zaten. Zo zie je maar hoeveel je ogen je vertellen. IFR ging ook prima. We gingen naar een ongecontrolleerd veld Pinal genaamd. Dat is een soort vliegtuigenkerkhof. Hele mooie vliegtuigen, 747s, andere jets en wat kleinere kistjes. Was wel grappig, maar er stond zon 16 knopen cross, dus ik had weinig tijd om erop te letten.

Verder hebben we geen diversion gedaan. Een diversion gaat als volgt. Stel je kunt met de hoeveelheid brandstof niet meer naar je destination, het weer op je destination is buiten limieten of je kan niet landen op je destination om wat voor reden dan ook, dan moet je diverten = uitwijken naar een ander vliegveld. Je zet je timer opnieuw en onthoud wat er op je timer zet. Je zet vervolgens een cirkeltje om de plek waar je bent en trekt een lijn naar waar je heen wilt. Met deze lijn kun je met een VOR roos (een soort compasroos op je kaart getekent) een te sturen koers bereken. Als je vervolgens voor wind corrigeert kun je je heading berekenen. Hierna kun je de afstand opmeten op de kaart, berekenen hoe lang je erover doet (en hiermee je fuel) en geef je een crewbriefing. "We are going to divert to Gateway, due to deteriorating weather. We are going to steer heading ... for ... minuten. Landing fuel will be ... . Dan ga je hem vliegen en hoop je dat je goed uitkomt!

Dat ga ik straks oefenen! Nu eerst nog even snel een ander berichtje typen.

Liefs

zondag 2 november 2008

D19 en weer wat solo's

Hallo allemaal,

solo's beginnen nu zo normaal te worden, dat uitleggen dat ik airwork gedaan heb en wat landingen gemaakt heb ook al niet spannend meer is. Dus wil eigenlijk alleen maar zeggen dat ik onderhand mijn S18, S20 en S21 ook alweer gevlogen heb. De scherpte wordt allemaal wat beter en je wordt vertrouwder met de procedures en manouvres. Steep turns gingen bij mij S21 ook goed, voor het eerst. Deze vind ik erg moeilijk, maar het gaat beter nu! Ik mag immers mijn D22 en S23 nog vliegen voordat ik mijn D24 heb: de tweede check! Dat is een flinke check waar je weer van alles moet laten zien... Die zit er komende week aan te komen. Ben benieuwd.

Wat wel nieuw is, is navigeren. D19 is het eerste navigatievluchtje en ik was er nog best wel zenuwachtig voor ook. Raar, want in principe hoef je het niet in één keer goed te doen, maar het "ik weet niet wat ik ervan moet verwachten" gevoel speelde toch wel erg parte! Verder moet je voor navigatie als een dolle voorbereiden. Er zat dan ook zo'n 14 uur voorbereiding in dat ene vluchtje. We hadden een paar weken terug een navigatiebriefing gehad waarin alles werd uitgelegd, maar deze slome duikelaar, die zon 10 vluchtjes achterliep op de rest, was dat natuurlijk allemaal al lang weer vergeten. Ik had dan ook bij Lars gebackseat om zo alles al een keer mee te maken en weer een beetje vers in de les te verschijnen.

Vervolgens heb ik mijn AOM bestudeerd, aantekeningen gemaakt en de navigatiebriefing van een paar weken terug nog een keer doorgekeken. En dan heb je alleen het voorbereidende werk voor de voorbereiding nog maar gedaan. Je kunt namelijk nog gaan plannen. Je moet allemaal punten omcirkelen op je kaart waar je overheen gaat vliegen. Daartussen trek je een lijn en dat wordt dan een 'leg' die je gaat vliegen. Je kunt met een snelheid en de afstand op de kaart berekenen hoe lang je erover gaat doen. Dit heet dead reckoning: je navigeert d.m.v. een heading vliegen voor een bepaalde tijd. En zo modder je een beetje door en kom je uiteindelijk op je bestemming uit. Je kijkt goed op je kaart of je nog wel op je lijn vliegt en of alles goed gaat.

Wanneer je je punten hebt omcirkeld, de lijnen hebt getrokken, radialen van de punten in je navlog hebt gezet, bekeken hebt tegen wie je wat moet zeggen op de route, je vliegvelden hebt bestudeerd, je alternate hebt bestudeerd, cicruitjes in je kaart hebt getekent, obstacles hebt omcirkeld, hoogtes hebt bedacht, bedacht wanneer je gaat klimmen of dalen, verschillende dingen hebt berekent ben je klaar met de voorbereiding voor de voorbereiding die je de volgende dag nog weer eens moet gaan doen. Zo'n drie uur voor je vlucht kun je namelijk naar het weer gaan kijken op alle verschillende vliegvelden, zijn ze binnen de limieten enzovoorts. Vervolgens kun je de wind op de verschillende hoogtes vinden en die zet je dan in je planning. Met deze wind kun je je grondsnelheid uitrekenen en de hoek die je moet opsturen om op je geplande lijn te blijven. Net als op de fiets ga je natuurlijk harder met wind mee, slomer met wind tegen en word je omgeblazen als je niet in de wind hangt. Aangezien je met een vliegtuig natuurlijk geen contact met de grond maakt word je simpelweg weggeblazen en moet je dus wat in de wind sturen om de kant op te gaan die je wilde!

Nou goed, je bent in ieder geval erg druk bezig. Ik wilde een foto maken van mijn planning, maar dat ben ik vergeten. Doe ik de volgende keer wel, want voor je D22 moet je natuurlijk ook weer een planning maken! Het houdt allemaal niet op, maar je komt wel ergens! Nog even en dan mag ik dat allemaal in mijn eentje gaan doen. Erg leuk allemaal. Het duurt lang, kost je veel energie, maar het blijft wel erg gaaf! D19 ging dan ook wel goed en kreeg goed commentaar. De energie die ik erin gestopt had was het dus allemaal waard! Nu door en voor mijn D22 het allemaal nog iets beter doen! Komt allemaal heel goed. Vertel dan werd wat je allemaal moet doen, zeggen en hoe je moet diverten!

Tot dan!

Liefs Gijs