IFR

Hallo allemaal,

het vorige bericht is alweer een tijd geleden en dat is redelijk onhandig, aangezien ik nu weer in 1 dag 3 verschillende berichten kan gaan lopen typen. Het is vandaag zaterdag 3 januari, de feestdagen zijn weer voorbij, er kan dus gevlogen gaan worden. Er zijn onderhand 6 man van onze klas klaar. Michael zit alweer een tijdje thuis en weet me weer bezig te houden met verhalen over hoe lang die nu weer op natuurijs geschaatst heeft (grrrr... ik wil ook schaatsen) en wokkie zit lekker in Singapore of Bali, in ieder geval op een mooie locatie! Hier gaat het leven ook gewoon door. Het vervelende is dat ik 3 weken geleden dacht dat ik hier nog 6 a 7 weken zou zitten en in die 3 weken is er vrij weinig aan die 6 a 7 weken veranderd. Ongelukken, feestdagen, gebrek aan instructeurs en kapotte kisten terroriseren op dit moment Sabena en dat resulteert in onwijs weinig vliegen. Ik ben nog redelijk gelukkig met het feit dat ik 2 dagen 2 keer mocht vliegen en zo toch nog aan een gemiddelde van 2 a 3 keer vliegen in de week mocht komen. Het mag desalnietemin alle pret niet drukken natuurlijk!!

Nu dat de roes van het halen van D45 en D46 ver achter ons ligt moeten we ons namelijk richten op het tweede deel van de praktijkopleiding. VFR vlieg je op zicht: Hee een berg, hee een spoorweg, hee een rivier, ooooooh, hier zit ik op de kaart! Prima, nu naar die berg en die weg vliegen, dan kom ik uiteindelijk daar uit! Fijnzo! Maar dat is natuurlijk een beetje jip en janneke vliegen, want stel je zit op 37,000 voet, zo'n 11 km hoogte, kun je moeilijk riviertjes gaan volgen. Verder staan er ook geen golfen op je kaart, dus op zich navigeren over de oceaan wordt hem ook niet. Maar daar heeft men gelukkig wat op gevonden: Bakens! Nu je een beetje kunt vliegen is het dan ook de bedoeling dat we hiermee om leren gaan. IFR dus: Instrument Flight Rules. IFR betekent dat je alleen maar vliegt op instrumenten (behalve de landing en de take-off) en in plaats van zoveel mogelijk naar buiten kijken en aan je horizon zien hoe hard je vliegt, hoe veel "bank" je aangerold hebt (hoe schuin je vliegt ten opzichten van de horizontaal), of je daalt of stijgt, ga je dat nu alleen binnen zien op je hoogtemeter, snelheidsmeter, artificial horizon, vertical speed, turn indicator, noem maar op...!

De eerste 4 beurtjes zijn dan ook rechtuit vliegen, rondjes vliegen, wat airwork en stijgen en dalen om even te wennen aan het feit dat je op andere dingen moet letten en keihard moet scannen. Er wordt dus WEL gescand!! Op welke dingen moet je letten, welke instrumenten zijn belangrijk, hoe werkt dat allemaal... Daar zijn de eerste 4 beurtjes voor. Naast het feit dat je alleen maar naar binnen mag kijken kwam er ook wat anders om de hoek kijken: Crewconcept. Jaha, je gaat nu eindelijk in een team werken. Jij vraagt nu bijvoorbeeld om de checklist en de instructeur leest het item op, de instructeur regelt je mixture, de instructeur doet de flaps, de instructeur praat met de toren: jij hoeft eigenlijk alleen nog maar te vliegen. Dat bevalt mij natuurlijk prima!

Na de eerste beurtjes te hebben afgerond ga je met bakens werken. Wij zijn bezig met 3 soorten van bakens (weet niet zeker of je een DME een baken mag noemen, maar voor het gemak...). We hebben:

NDB (non-directional beacon) - Deze geeft één en hetzelfde radiosignaal af in elke richting. Op een instrument wijst een naald naar het baken, aangezien een antenne kan meten waar het signaal vandaan komt.
VOR (very high frequency omnidirectional range) - Een baken dat je kunt vergelijken met een vuurtoren. Stel er wordt licht uitgezonden 1 kant op. Een andere bundel draait rond net als een vuurtoren. Wanneer de 2 bundels samenvallen zijn ze in fase (zo heet dat nou eenmaal), vallen ze niet samen, zijn ze dus uit fase. Er zit dus een faseverschil tussen de 2 bundels en die staat gelijk aan een hoekverschil. Als je dus het licht ziet van de draaiende bundel, het faseverschil weet en je weet welke kant het licht constant wordt opgestuurd, weet je je positie ten opzichte van die vuurtoren. Een VOR werkt hetzelfde, gaat het alleen met radiosignalen en er zit een ontvanger in het vliegtuig die het faseverschil berekent, het constante signaal is naar het magnetische noorden (geloof ik) en het hoekverschil dat dan berekent wordt betekent welke kant je je van het baken bevindt. Stel het hoekverschil is 90 graden, dan bevind je je dus ten Oosten van de VOR. Dit noemen wij: radiaal 90. Je weet dus aan welke kant je je van de VOR of NDB bevindt, je weet alleen nog geen afstand.
DME (Distance measuring equipment) - Dit is een baken dat de afstand berekent en is vaak gekoppeld aan een VOR (soms een NDB), zodat je niet alleen de radiaal (richting ten opzichte van het baken), maar ook de afstand tot het baken kunt zien op je metertjes. De DME transmitter in het vliegtuig stuurt een radiosignaal naar de DME. De DME houdt dat signaal even vast en veranderd hem zo dat de DME ontvanger in het vliegtuig weet dat het die "van hem" is. Het signaal gaat dus heen en weer en wordt een tijdje vastgehouden. Aangezien de snelheid van radiosignalen vast liggen, namelijk c, de snelheid van het licht, kun je d.m.v. de tijdberekening vastleggen wat de afstand tot het baken is. De slimmerikken begrijpen nu dat als je hoog vliegt dat deze afstand niet over de grond is. Je zit namelijk op hoogte. Stel je bent precies over het baken op 1 mile hoogte, dan geeft de DME nog steeds 1 mile aan en in die zin heb je er weinig aan. De DME berekent de zogenaamde 'slant range' wat de lange zijde is van de rechtbenige driehoek die de hoogte, de grond en de 'slant range' met elkaar vormen. Maar goed, dat is niet van belang als je ver van het baken afzit, dus we denken er niet heel veel over na. Maar ik begrijp, genoeg natuurkunde, door met het verhaal!

Na de eerste vluchten ga je dus bezig met bakens. Intercepties bijvoorbeeld. Bij intercepties moet je een richting van of naar een baken vliegen. Bij VORs heet dat radialen intercepten. Bijvoorbeeld: intercept radial 090 inbound, dan ga je dus vanaf het Oosten naar het baken vliegen. Intercept radial 360 outbound betekent dat je vanaf het baken wegvliegt met een heading naar het Noorden. (Radialen gaan vanuit het baken. 360 is naar het noorden, 180 naar het zuiden, 090 naar het oosten, 270 naar het westen. Inbound vlieg je op die radiaal naar het baken, outbound vlieg je op die radiaal weg van het baken. Inbound op de 270 radial vlieg je dus heading 090 en outbound heading 270). NDBs hebben geen radialen. Die noemen ze weer anders, om het allemaal maar even makkelijk te maken. Naar het baken vliegen heet QDM (weet niet meer waar het voor staat) en vanaf het baken vliegen heet QDR. Stel de instructeur zegt intercept QDR 300, dan wil je heading 300 gaan vliegen weg van het baken. QDM 250 is heading 250 naar het baken. Dit kan verwarrend zijn, want het werkt weer net anders dan VORs. Verder zijn de bakens niet allemaal even scherp, het vliegen hiervan is dus redelijk lastig.

Intercepten doen we d.m.v. sectoren. Als je inbound wil vliegen heb je 4 sectoren, bij outbound heb je er 2. Als je moet intercepten, kijk je in welke sector je zit en doe je datgene wat die sector voorschrijft. Dat uitleggen is vrij tijdrovend en na dat verhaal van die bakens is dat vast niet wat jullie interesant vinden. Als je het uitgelegd wilt hebben moet je er maar om vragen...!

Verder kan het natuurlijk zo zijn dat je niet onmiddellijk kunt landen op een vliegveld en je even in de lucht moet blijven door drukte. Je kan op zo'n moment niet simpelweg maar doen waar je zin in hebt. Daar zijn allemaal vaste procedures voor bedacht: holdings. Dat zijn rondjes die je moet vliegen als je niet meteen kunt beginnen met de approach. We oefenen dit heel veel en hoe vaak komt het voor.... je raadt het al: nooit. Nou ja, niet zo vaak, maar we moeten ze in ieder geval wel kunnen. Het is de bedoeling dat je een bocht van 180 graden maakt met 3 graden verdraaiing per seconde (een zogenaamde rate one turn - ROT), dan een minuut uitvliegt, dezelfde kant een bocht op maakt, eveneens een ROT van 180 graden, en dan weer op dezelfde heading uitdraait. Dit is ideaal en zonder wind. Als er wel wind staat, wat altijd het geval is, moet je corrigeren voor wind. Opstuurhoeken, verschillende tijden uittimen, en blijven evalueren of de wind waarvan je denkt dat die er staat er ook echt is. Allemaal best lastig als je bedenkt dat je ook nog moet vliegen!

Holdings bestaan over het algemeen uit bochten rechtsom, maar het kan ook linksom zijn. Je kan over een baken holden, of boven een fix. Een fix kan dan weer alles zijn. Twee radialen die elkaar kruisen of een radiaal met een afstand. Dan heb je vervolgens ook nog verschillende entry procedures die afhangen van het hoekverschil met jou heading richting de fix/het baken en de inboud course van je holding. Het kan dus zijn dat je instructeur zegt:
Ok, I want you to hold on radial 330 of the willy VOR, NW of the intersection with radial 240 of the PHX VOR, non-standard left turns.
Jullie denken nu vast, juist, ga vissen. Dat dacht ik ook. Maar goed nu is de bedoeling dat je hold boven een fix, die van radiaal 330 van de Willy VOR en 240 van de PHX VOR. Je moet Noord-West van dit punt holden en linkerbochten draaien. Als je dat een beetje gevisualiseerd hebt lukt het wel. Het verder allemaal precies uitleggen is een tijdrovend bestaan en aangezien ik hier al een uur mee bezig ben, laten we dat maar even achterwegen.

Het komt erop neer dat ik hier op het moment mee bezig ben. Heb 10 IFR vluchten achter de rug. D.w.z. 5 simbeurtjes en 5 actuals. Na de eerstvolgende actual heb ik een modulecheck, waar in gekeken wordt of de vorderingen goed genoeg zijn. Aangezien al mijn vluchten good flights waren denk ik dat het geen probleem wordt. Maar we zien wel! Na die 2 actuals gaan we approaches vliegen. Dan moet je dit allemaal toepassen om te zorgen dat je voor de baan terecht komt en kunt landen. Dit is in ieder geval eindelijk iets wat we later bij de grote jongens ook te doen krijgen. Ik mocht, omdat mijn intercepties en holdings wel goed waren, zowaar al 2 approaches vliegen. Vrijdag 2 januari, rond een uur of 4, 2009, tijdens mijn D4/D5, vloog ik dan ook mijn eerste ILS approach op Casa Grande (goh, als ik dit nog bewaar heb ik volgens mij alle informastie onder elkaar staan. Instructeur: E. Hitt, backseater: Timmy Bloemraad). Heel gaaf!

Vliegen gaat goed, heb hier nog veel te doen, maar het jeukt wel! Vooral aangezien iedereen kan schaatsen in Nederland! Baaaaal ik van! Komt goed allemaal. Veel plezier in Nederland en tot snel!

Liefs Gijs