Zo eindigde het laatste bericht met: ik ga leren voor mijn D45 en D46, zo begint het bericht met het goede nieuws dat ik voor beide geslaagd ben. Het waren spannende dagen. Het begon met het feit dat meneer Sundby, mijn instructeur op de Archer, ineens zijn Arrow examens had gehaald en ik dus vervolgens mijn laatste 2 arrowbeurtjes met mijn oude instructeur vloog. Hij was gelukkig echt van de procedures en had het gevoel dat overal nog een keer op gehamerd werd. Voor mijn gevoel was ik klaar voor mijn D45. D45 is net als je D32 een modulecheck en je kunt er dus een DX op vliegen als je zakt, maar je hoeft hem niet over te doen. Aan de andere kant, als je slaagt heeft de instructeur het gevoel dat je klaar bent voor je D46. Dus er valt veel te halen. Mijn D45 vloog ik met meneer Howard. Hij staat bekend als vriendelijk, stressloos en niet erg van de procedures. Ik was dus erg tevreden met hem als checkinstructeur.
Ik vloog om 7 uur 's ochtends, wat betekent strakke lucht (nu is het 's middags nog steeds strak omdat de zon alles niet meer zo verwarmd als een paar weken/maanden geleden), een korte oral (instructeurs hebben vaak ook geen zin vroeg uit bed te komen) en vooral vroeg je bed uit. Om 6 uur was ik klaar voor de oral. Net na half 7 kwam de instructeur binnen en kreeg ik wat vragen over het weer, mass and balance, het landingssysteem, een paar emergency checklisten en nog een paar die ik ongetwijfeld vergeet te noemen. Niet heel lastig ofzo, omdat ik me goed had voorbereid. Nou, de oral was dus binnen. Op naar het vliegtuig. Het vliegen ging ook prima. Heb een paar legs van mijn navigatie gevlogen en we zijn vervolgens naar Coolidge (een klein ongecontroleerd veldje ten zuiden van Falcon) gegaan voor de landingen. Op de terugweg alle airwork er doorheen gejast en toen direct Falcon voor de laatste landing. Alles ging goed en ik wist al dat ik geslaagd was voordat we gingen debriefen. De beoordelingen waren goed. Je kunt below standard (BS), Standaard min (S-), Standaard (S), Standaard plus (S+) en above standard (AS) krijgen als beoordeling. Ik had over het algemeen Sjes, 5 S+jes en 1 as voor een bepaalde landing! Daar was ik dus echt super tevreden over!! De checks zijn onderverdeeld in groepen... Bijvoorbeeld landingen en circuitjes, airwork, navigatie enzovoorts... Je mag in een groep 1 S- hebben en geen below standard. Heb je 2 S-en of een below standard, dan ben je gezakt. Iedereen scoort wel eens s-en, we zijn immers allemaal mensen, maar je moet dus een beetje mazzel hebben met waar je ze hebt!
In ieder geval. D45 was lekker gehaald en we mochten door voor mijn D46. Dit is de eindcheck VFR, dat gelijk staat aan een PPL. Die krijgen we niet, maar die hebben we toch niet nodig aangezien we een CPL krijgen als we terug gaan. CPL is veel mooier (de 1 is private, de andere commercial --> pilot licence)! Ik vloog mijn D46 met meneer Haber. Over het algemeen worden 46 checks afgenomen door Nederlandse instructeurs. Nu was het alleen zo druk dat de training manager en de assistent training manager ook aan de bak mochten. Ik moest dus met de training manager vliegen! Stiekem wel een beetje eng, maar niets om verder bang voor te zijn. Sterker nog, over het algemeen kreeg ik al blikken van minachting naar me geworpen dat ik zo'n mazzel had! Maar goed, je moet hem nog wel maar even vliegen
Maandag om half 11 was ik klaar met al mijn voorbereidingen: 1 uur en een kwartier voor aanvang van de vlucht. Een kwartiertje later begon ik met de briefing. Ik legde uit wat ik gepland had (naar Gila Bend, supersimpel, maar moest onder de 1500 AGL blijven (above ground level in voeten, dus zon 500 meter hoog)), wat het weer was en hoe de mass and balance in elkaar zat. Verder vertelde meneer Haber wat we gingen doen, wat de check allemaal inhield en stelde daarna wat vragen. Wist 1 vraag niet, maar was geen probleem. De oral was in ieder geval binnen en er staat very good knowledge bij remarks. Het heeft dus zin om als een dolle te leren!:D
Vliegen ging weer prima. Geen gekke dingen gedaan, alles kwam goed uit, alleen steep turns gingen niet helemaal lekker. Die vloog ik op mijn D45 juist erg goed, nu bakte ik er weer niks van. Dus hier had ik een +/- tje voor (ja, voor je 46 gaat de beoordeling weer anders), maar voor de rest waren het +jes (betekent, instructeur is tevreden) en het was dus binnen. Het was allemaal erg spannend en je bent vanzelfsprekend zenuwachtig. Gelukkig waren de checks binnen en konden we beginnen met IFR! Hier meer over in het volgende bericht!
Op dit moment is het weekend en heb ik zojuist voor het eerst in tijden gesport. Oftewel, ik ben kapot en ga zo lekker in bed liggen! Kan er al helemaal naar uitkijken. Komende week wordt er weer heel weinig gevlogen, wat betekent dat het nog even duurt voordat ik thuis ben. Het blijft allemaal onduidelijk! Maar het duurt allemaal iig niet heel lang meer! Tot snel!
zondag 21 december 2008
donderdag 4 december 2008
Arrow!
Hallo mensen,
het eerste vliegtuig is alweer versleten en achter de rug. De Piper Archer, P28A-181, met de carburator engine en de fixed pitch propellor is ingeruild voor de Piper Arrow, P28R-201, met een injectiemotor, retractable gear en een constant speed propellor. Een injectiemotor betekent dat de fuel/air verhouding net wat beter geregeld wordt, retractable gear spreekt voor zich en een constant speed propellor houdt in dat je de hoek die de luchtstroom met je propellor maakt kunt regelen, wat maakt dat je efficienter kunt vliegen. Oftewel, een beter vliegtuig, je gaat harder, hij is stabieler (wat vooral komt omdat die harder gaat) en je hebt een hendeltje meer om die invalshoek te regelen. Het is allemaal erg gaaf. Het enige nadeel, je moet over meer dingen nadenken in minder tijd; je vliegt 20 knopen harder, dus 20 knopen minder bedenktijd!
Heb nu onderhand 3 vluchten op deze kist gevlogen. De eerste vlucht was een introductievluchtje, waarin we wat airwork deden en vervolgens vooral circuitjes. Vervolgens tweede vlucht weer circuitjes, maar ook emergency procedures. Oftewel, engine failures en precautionary landings. Ik heb vrijwel geen failures gehad nog, terwijl andere er mee doodgegooid worden. Dat is wel jammer, het is relaxt vliegen, maar natuurlijk een voorbereiding van niks. Zelfs maar goed blijven herhalen. Vandaag was het derde vluchtje, waarin ik voor het eerst ging navigeren. Dat was wel even schrikken, aangezien dat vliegtuig zo snel vliegt dat je bizar hard gaat en je legs ineens verdomde kort. Ging uiteindelijk allemaal wel prima.
Alleen mijn diversion was waardeloos. Volgende keer gaat die zeker beter! Heb weer allemaal nieuwe informatie, dus dat ga ik chairflyen en dan komt dat de volgende keer helemaal goed. Nu ga ik leren voor mijn D45 en D46 die voor volgende week op het programma staan. Je moet best veel weten: alles over het weer, je kaart, je AOM, je OM, al je checklisten en verder wat systemen. Ben nog wel even bezig dus! Het houd je van de straat zullen we maar zeggen. Morgen kan ik een beetje uitslapen, kwart over 3 vliegen. Goeie instructeur, hij heeft hopelijk een hoop commentaar, dan kan ik dat weer meenemen. Ik zal niet te lang wachten met schrijven, maar dat zal volgende week wel worden, als ik mijn D46 gehaald heb!
Groetjes daar,
Gijs
het eerste vliegtuig is alweer versleten en achter de rug. De Piper Archer, P28A-181, met de carburator engine en de fixed pitch propellor is ingeruild voor de Piper Arrow, P28R-201, met een injectiemotor, retractable gear en een constant speed propellor. Een injectiemotor betekent dat de fuel/air verhouding net wat beter geregeld wordt, retractable gear spreekt voor zich en een constant speed propellor houdt in dat je de hoek die de luchtstroom met je propellor maakt kunt regelen, wat maakt dat je efficienter kunt vliegen. Oftewel, een beter vliegtuig, je gaat harder, hij is stabieler (wat vooral komt omdat die harder gaat) en je hebt een hendeltje meer om die invalshoek te regelen. Het is allemaal erg gaaf. Het enige nadeel, je moet over meer dingen nadenken in minder tijd; je vliegt 20 knopen harder, dus 20 knopen minder bedenktijd!
Heb nu onderhand 3 vluchten op deze kist gevlogen. De eerste vlucht was een introductievluchtje, waarin we wat airwork deden en vervolgens vooral circuitjes. Vervolgens tweede vlucht weer circuitjes, maar ook emergency procedures. Oftewel, engine failures en precautionary landings. Ik heb vrijwel geen failures gehad nog, terwijl andere er mee doodgegooid worden. Dat is wel jammer, het is relaxt vliegen, maar natuurlijk een voorbereiding van niks. Zelfs maar goed blijven herhalen. Vandaag was het derde vluchtje, waarin ik voor het eerst ging navigeren. Dat was wel even schrikken, aangezien dat vliegtuig zo snel vliegt dat je bizar hard gaat en je legs ineens verdomde kort. Ging uiteindelijk allemaal wel prima.
Alleen mijn diversion was waardeloos. Volgende keer gaat die zeker beter! Heb weer allemaal nieuwe informatie, dus dat ga ik chairflyen en dan komt dat de volgende keer helemaal goed. Nu ga ik leren voor mijn D45 en D46 die voor volgende week op het programma staan. Je moet best veel weten: alles over het weer, je kaart, je AOM, je OM, al je checklisten en verder wat systemen. Ben nog wel even bezig dus! Het houd je van de straat zullen we maar zeggen. Morgen kan ik een beetje uitslapen, kwart over 3 vliegen. Goeie instructeur, hij heeft hopelijk een hoop commentaar, dan kan ik dat weer meenemen. Ik zal niet te lang wachten met schrijven, maar dat zal volgende week wel worden, als ik mijn D46 gehaald heb!
Groetjes daar,
Gijs
Modderend de kloof in
Hallo lieve mensen,
het is weer een tijdje geleden en er is ook heel veel gebeurd. Aan de hoeveelheid blogberichten is te merken hoeveel tijd ik hier heb. Op het moment dus niet zo heel veel. D45 en D46 komen er alweer aan: De eind vfr checks. Met een beetje mazzel kan ik volgende week met IFR beginnen! Maar niet tever vooruit kijken, hier later meer over. Eerst hadden we nog de laatste beurtje Archer met mijn instructeur meneer Sundby. Dit zijn een soort recaps van alle vluchten. Je doet wat airwork, wat emergencies en je navigeert wat. Deze gingen vrij goed en had helemaal geen commentaar meer staan bij deze vluchten. Klaar dus om naar de Arrow te gaan, een v
liegtuig met een retractable gear en een constant speed prop. Ik zal jullie niet vervelen met hoe deze dingen werken, het is gewoon een iets geavanceerder vliegtuig met meer hendeltjes en hij vliegt zo'n 40 km/h sneller. Best pittig dus, want je moet meer doen in minder tijd. Maar goed, eerst andere dingen. Tijdens mijn laatste Archer beurtjes was mijn lieve mama in Amerika!!!
Dinsdagavond landde ze op Phoenix Sky Harbour en reden we samen terug naar Mesa. Ik miste een afslag waardoor onze eerste roadtrip een feit was. Mama werd steeds moeier (het was al zon 3 uur 's nachts Nederlandse tijd) en ik ook een beetje moedeloos. Heb zon uur omgereden voordat we eindelijk bij het Windemere hotel aankwamen. Gelukkig was de reservation doorgekomen en konden we een kamer in. Ik moest mam
a helaas weer alleen laten, want er moest gevlogen worden en vond dat wat makkelijker te coordineren vanuit ons eigen huisje.
Volgende dag moest ik vroeg vliegen en zo gezegd zo gedaan. Het was erg slecht weer, waardoor superveel mensen moesten cancellen, maar gelukkig ben ik weggegaan (Student pilot in command, mag je zelf beslissen). Voor het eerst gecloudsurft! Supervet!
(Even tussendoor, er zullen veel fotos staan die niets te maken hebben met het verhaal, maar mijn moeder heeft er een hoop gemaakt en het zou toch zonde zijn om dan helemaal niks te posten;))
Je moet natuurlijk allemaal papieren en logboeken bijhouden
We houden met prikkertjes bij waar we geweest zijn. De gele zijn van mij!!
Na thanksgiving en gevlogen te hebben op vrijdag was het tijd voor weekend. In 2 dagen kun je moeilijk naar San Diego, moeilijk naar LA, moeilijk naar San Fransisco, Las Vegas waren we al 
geweest, maar we moesten nog naar de Grand Canyon!! Dus daar zou de reis heen gaan. Zaterdag ging vroeg de wekker en om 8 uur (ok, dus niet zo vroeg, maar na 4 keer om 5 uur op gestaan te zijn voelde het wel zo) reden we weg van de Spring in de cabrio van mijn moeder. (JAHA, Cabrio...!). We hadden er een mooie TomTom bij gekregen en Sedona ingevoerd. We wilden eerst naar Sedona om vervolgens door te rijden richting de grote kloof. De TomTom bracht ons alleen eerst richting Pason en op een gegeven moment een dirtroad op. Deze dirtroad was briljant mooi (zie wat foto's hieronder), maar op een gegeven moment werd het modderig en begonnen we ons af te vragen of we wel goed zaten. Je raadt het al: niet natuurlijk. We zaten compleet verkeerd, dus we hebben de TomTom het raam uitgegooid en weer een half uur teruggereden op dezelfde dirtroad om terug te komen naar ook al de verkeerde weg. TomTom niet vertrouwen mensen!
We zaten redelijk hoog, zo'n 7500ft boven zeeniveau, dus hier was het ook koud!
Maar ook erg mooi!
Vervolgens was het alweer tijd om terug te gaan. Er moest op maandag namelijk weer gevlogen worden (achteraf bleek van niet, maar ja he, luchtvaart, je kan niks plannen). Op de heenweg hadden we Sedona gemist, dus nu maar op de terugweg. Rond een uur of 12 reden we richting Sedona. Over Sedona valt weinig te vertellen. Het is een prachtig stadje in een prachtige omgeving. Verder hebben ze er alleen een hondenbakker en geen lekkere broodjes. We hebben dus een ziekelijk groot ijsje gezeten en een smoothie genomen onder het genot van een mooi uitzicht en een heerlijk warm zonnetje! Hieronder nog een paar foto's van Sedona.
Toen nog eens 3 uur terug naar huis rijden en we kwamen dan ook redelijk gaar thuis. Een beetje aangemodderd en toen was het richting bed. De volgende dag hoefde niet gevlogen te worden, maar dinsdag stond er een nieuw vliegtuig op het programma. Nog even leren dus. Het was in ieder geval een mooi weekend en een leuke tijd met mams. Heel gek, maar maandagavond namen we afscheid en was het toch weer erg gek dat ze er niet meer was. Nog maar 2 korte maandjes en we kunnen zum hause.
Groetjes en liefs,
Gijs
het is weer een tijdje geleden en er is ook heel veel gebeurd. Aan de hoeveelheid blogberichten is te merken hoeveel tijd ik hier heb. Op het moment dus niet zo heel veel. D45 en D46 komen er alweer aan: De eind vfr checks. Met een beetje mazzel kan ik volgende week met IFR beginnen! Maar niet tever vooruit kijken, hier later meer over. Eerst hadden we nog de laatste beurtje Archer met mijn instructeur meneer Sundby. Dit zijn een soort recaps van alle vluchten. Je doet wat airwork, wat emergencies en je navigeert wat. Deze gingen vrij goed en had helemaal geen commentaar meer staan bij deze vluchten. Klaar dus om naar de Arrow te gaan, een v
liegtuig met een retractable gear en een constant speed prop. Ik zal jullie niet vervelen met hoe deze dingen werken, het is gewoon een iets geavanceerder vliegtuig met meer hendeltjes en hij vliegt zo'n 40 km/h sneller. Best pittig dus, want je moet meer doen in minder tijd. Maar goed, eerst andere dingen. Tijdens mijn laatste Archer beurtjes was mijn lieve mama in Amerika!!!Dinsdagavond landde ze op Phoenix Sky Harbour en reden we samen terug naar Mesa. Ik miste een afslag waardoor onze eerste roadtrip een feit was. Mama werd steeds moeier (het was al zon 3 uur 's nachts Nederlandse tijd) en ik ook een beetje moedeloos. Heb zon uur omgereden voordat we eindelijk bij het Windemere hotel aankwamen. Gelukkig was de reservation doorgekomen en konden we een kamer in. Ik moest mam
a helaas weer alleen laten, want er moest gevlogen worden en vond dat wat makkelijker te coordineren vanuit ons eigen huisje.
Volgende dag moest ik vroeg vliegen en zo gezegd zo gedaan. Het was erg slecht weer, waardoor superveel mensen moesten cancellen, maar gelukkig ben ik weggegaan (Student pilot in command, mag je zelf beslissen). Voor het eerst gecloudsurft! Supervet!(Even tussendoor, er zullen veel fotos staan die niets te maken hebben met het verhaal, maar mijn moeder heeft er een hoop gemaakt en het zou toch zonde zijn om dan helemaal niks te posten;))
Je moet natuurlijk allemaal papieren en logboeken bijhouden
We houden met prikkertjes bij waar we geweest zijn. De gele zijn van mij!!Maar uiteindelijk waren D36, D37 en D38 een beetje genietvluchtjes. Op je vertrouwde vliegtuigje een beetje rondboren, wat airwork doen en verder genieten van het vliegen. Op de dag van mijn D38 was het weer weer magertjes, lage ceiling, wat maakte dat weer een hoop mensen cancelde. Gelukkig kreeg ik mijn instructeur zover om toch weg te gaan, geloof ik wat wolkjes geskimd en weer lekker gevlogen! Prima dus en het mooie was: ik had nu het weekend vrij!
Oftewel, mama in Amerika, weekend vrij, dat schept mogelijkheden. Maar
eerst nog even over vorige week donderdag: THANKSGIVING. Dat wij er niks mee doen ok, maar het betekende voor ons een dag vrij en een heerlijk dineetje bij onze Amerikaanse vrienden. Had al een maand lang afgesproken dat mijn moeder meemocht, dus het was off to Vicky! We waren met zijn 6en. Eelco wilde niet mee, dus het was Sven, Tim, Maelle, Jolande, Mama en ik. Mams had een schort voor Vicky gekocht en dat viel redelijk in de smaak! Bur (man van Vicky), pakte ook meteen zijn schort erbij en het plaatje is hiernaast te zien. Erg grappig. Vond Vicky in ieder geval wel! Verder was er veel teveel eten, turkey, ham, salades, nog meer ham, nog meer salades, wij hadden pannenkoeken gebakken voor de mensen (on request). Het was in ieder geval erg gezellig en we hebben weer veel teveel gegeten.
Oftewel, mama in Amerika, weekend vrij, dat schept mogelijkheden. Maar
eerst nog even over vorige week donderdag: THANKSGIVING. Dat wij er niks mee doen ok, maar het betekende voor ons een dag vrij en een heerlijk dineetje bij onze Amerikaanse vrienden. Had al een maand lang afgesproken dat mijn moeder meemocht, dus het was off to Vicky! We waren met zijn 6en. Eelco wilde niet mee, dus het was Sven, Tim, Maelle, Jolande, Mama en ik. Mams had een schort voor Vicky gekocht en dat viel redelijk in de smaak! Bur (man van Vicky), pakte ook meteen zijn schort erbij en het plaatje is hiernaast te zien. Erg grappig. Vond Vicky in ieder geval wel! Verder was er veel teveel eten, turkey, ham, salades, nog meer ham, nog meer salades, wij hadden pannenkoeken gebakken voor de mensen (on request). Het was in ieder geval erg gezellig en we hebben weer veel teveel gegeten.
Na thanksgiving en gevlogen te hebben op vrijdag was het tijd voor weekend. In 2 dagen kun je moeilijk naar San Diego, moeilijk naar LA, moeilijk naar San Fransisco, Las Vegas waren we al 
geweest, maar we moesten nog naar de Grand Canyon!! Dus daar zou de reis heen gaan. Zaterdag ging vroeg de wekker en om 8 uur (ok, dus niet zo vroeg, maar na 4 keer om 5 uur op gestaan te zijn voelde het wel zo) reden we weg van de Spring in de cabrio van mijn moeder. (JAHA, Cabrio...!). We hadden er een mooie TomTom bij gekregen en Sedona ingevoerd. We wilden eerst naar Sedona om vervolgens door te rijden richting de grote kloof. De TomTom bracht ons alleen eerst richting Pason en op een gegeven moment een dirtroad op. Deze dirtroad was briljant mooi (zie wat foto's hieronder), maar op een gegeven moment werd het modderig en begonnen we ons af te vragen of we wel goed zaten. Je raadt het al: niet natuurlijk. We zaten compleet verkeerd, dus we hebben de TomTom het raam uitgegooid en weer een half uur teruggereden op dezelfde dirtroad om terug te komen naar ook al de verkeerde weg. TomTom niet vertrouwen mensen!
We zaten redelijk hoog, zo'n 7500ft boven zeeniveau, dus hier was het ook koud!
Maar ook erg mooi!Ok, een omweggetje is leuk, zeker als je mooie dingen tegenkomt, maar minder als je dan nooit de goeie weg meer terugvindt. In andere woorden, op de heen weg hebben we Sedona in ieder geval nooit meer gezien. We zijn doorgereden en kwamen uiteindelijk bij Flagstaff uit, een ander plaatsje met een iets minder mooie omgeving, maar goed genoeg om even tot rust te komen. Helaas voelde mijn moeder zich niet helemaal lekker. Ze dacht aan een blaasontsteking en gingen voor medicijnen naar de Wallgreens. Dat ging helaas niet door, we hadden een dokter nodig die het bevestigde. Oftewel, richting ziekenhuis. Het was allemaal niet zo erg, maar we gingen zonsondergang in de Canyon sowieso missen zo. Niks aan te doen, these things happen. Na een tijd in het ziekenhuis gezeten te hebben, in verschillende kamertjes hadden gezeten, leuke armbandjes hadden gekregen, konden we gaan afrekenen bij administratie. 1000$. Voor de mensen die nog altijd geloven dat Amerika het beloofde land is, vergeet het maar. Vooral wegblijven als je kunt. (Dit is overdreven, maar 1000$ is natuurlijk belachelijk!!!!)
Maar goed, doorgereden richting de Canyon en we kwamen daar 's avonds rond een uur of 8 aan. Gelukkig had een vriendelijke vrouw in Flagstaff een lodge gebeld, dus we hadden een kamer. Prima kamer met 2 grote bedden. Even snel wat gegeten, nog wat geleerd (Tim en ik, ja Timmy was ook mee, hadden al 4 a 5 uur in de auto zitten leren) en vervolgens gaan slapen. 's Ochtends ging vroeg de wekker. Geen zonsondergang, dan maar een zonsopgang! Bad idea! Het was echt mooi, maar het vroor 5 graden en we stonden dus maximaal te vernikkelen. Dat maakte vrij weinig uit, want het uitzicht deed een hoop goed. Foto's zeggen meer dan woorden, dus hieronder een impressie.
Maar goed, doorgereden richting de Canyon en we kwamen daar 's avonds rond een uur of 8 aan. Gelukkig had een vriendelijke vrouw in Flagstaff een lodge gebeld, dus we hadden een kamer. Prima kamer met 2 grote bedden. Even snel wat gegeten, nog wat geleerd (Tim en ik, ja Timmy was ook mee, hadden al 4 a 5 uur in de auto zitten leren) en vervolgens gaan slapen. 's Ochtends ging vroeg de wekker. Geen zonsondergang, dan maar een zonsopgang! Bad idea! Het was echt mooi, maar het vroor 5 graden en we stonden dus maximaal te vernikkelen. Dat maakte vrij weinig uit, want het uitzicht deed een hoop goed. Foto's zeggen meer dan woorden, dus hieronder een impressie.
Vervolgens was het alweer tijd om terug te gaan. Er moest op maandag namelijk weer gevlogen worden (achteraf bleek van niet, maar ja he, luchtvaart, je kan niks plannen). Op de heenweg hadden we Sedona gemist, dus nu maar op de terugweg. Rond een uur of 12 reden we richting Sedona. Over Sedona valt weinig te vertellen. Het is een prachtig stadje in een prachtige omgeving. Verder hebben ze er alleen een hondenbakker en geen lekkere broodjes. We hebben dus een ziekelijk groot ijsje gezeten en een smoothie genomen onder het genot van een mooi uitzicht en een heerlijk warm zonnetje! Hieronder nog een paar foto's van Sedona.
Toen nog eens 3 uur terug naar huis rijden en we kwamen dan ook redelijk gaar thuis. Een beetje aangemodderd en toen was het richting bed. De volgende dag hoefde niet gevlogen te worden, maar dinsdag stond er een nieuw vliegtuig op het programma. Nog even leren dus. Het was in ieder geval een mooi weekend en een leuke tijd met mams. Heel gek, maar maandagavond namen we afscheid en was het toch weer erg gek dat ze er niet meer was. Nog maar 2 korte maandjes en we kunnen zum hause.Groetjes en liefs,
Gijs
maandag 24 november 2008
The Archer Army!
D32 was gehaald, dus op naar D33. Simpel navigatievluchtje. Ik had naar het Noorden gepland: Pason, een ongecontroleerd veld dat midden in de bergen ligt. Navigeren is lastig in de bergen omdat alles op elkaar lijkt, maar uiteindelijk was het een succesvol vluchtje! Erg gaaf in de bergen. Maar goed, D33 was niet zo interessant want er stonden 2 mooie solo's voor de deur. Eerst S34, dacht ik. Die had ik afgelopen zaterdag moeten vliegen, maar omdat één instructeur weer niet op tijd kon zijn, werd mijn vliegtuig ingepakt door andere vluchten. 6 uur werk voor nada, niks! Erg frustrerend. S34 heb ik dan ook vandaag gevlogen. Ik ben naar een nieuw veld gegaan, Ryan. Dat ligt ver in het Zuiden en was wel weer een beetje spannend. Maar ach, gewoon aangegeven dat ik onbekend was en de toren leidde me zo richting het veld! Was een erg leuk vluchtje en tevens ook mij laatste solo, aangezien ik zondag, gister dus, al mijn S35 had gevlogen.
S35, daar gaat dit blogbericht voornamelijk over. S35 is een 4 uurs solo en het is eigenlijk traditie om tijdens die vlucht naar Lake Havasu City te gaan. Als je mazzel hebt, kun je je S35 op zondag vliegen, en als je dan echt veel mazzel hebt mag je het vliegtuig ook voor de hele dag houden! Wij dus! Een out of sequence aangevraagd bij de Training Manager, gevraagd of we de kist mochten meenamen aan de training manager en aan dispatch en of we were! Het was wel weer vroeg, half 5 het bedje uit, net als vandaag trouwens, maar je krijgt er een hoop moois voor terug! De foto die hier bij zit is er een van mijn planningen van S34 en S35. Dat duurt eeuwen voordat je die af hebt, dus ik ben druk bezig geweest van het weekend!
Maar goed, weg waren we. We, want ik ging ook nog eens met 3 andere klasgenootjes. De weg naar Lake Havasu is soms mooi met meren en bergen, maar over het algemeen redelijk saai, omdat je lange legs vliegt. Een beetje voor je uit staren en met het vliegtuig spelen. Vliegen ging erg goed! Dus we kwamen prima aan bij Havasu, daar laag over het meer gevlogen en vervolgens van het water weggedraaid om mijn approach te vliegen. Was erg mooi!
Het mooie van Lake Havasu is, is dat je daar als een koning behandeld wordt. Het is heel bizar. Je landt daar en je wordt opgepikt door 3 golfkarretjes waarvan je er eentje moet volgen. Wij volgen allemaal het karretje van Havasu Air Center, aangezien dat het meest luxe is! 
Je stapt uit en vragen meteen of je wat nodig hebt, wat je plannen zijn, dat je gratis drinken mag pakken, gratis koekjes, dat ze lounges hebben om lekker te zitten, een film te kijken, te briefen, alles wat je je maar kan voorstellen. En dat allemaal alleen maar omdat je daar komt tanken. Maar goed, wij daar aangekomen en we konden zelfs gratis een auto mee krijgen. En niet een kleine ofzo. Een mooie dodge huppelepup. Ik en auto's... Maar natuurlijk allemaal in gereden en even de buurt verkend. Snel wat gegeten bij de Red Robin, waar we op Havasu kortingsbonnen voor hadden gekregen. Was niet echt superlekker, maar ach, eten is eten. Dat is het enige waar ik me echt aan heb moeten aanpassen: eten.
Maar goed, voordat we afdwalen, na het eten zijn we teruggereden naar het vliegveld. De mensen daar hadden namelijk verteld dat de US Army langs zou komen om te tanken. En ja hoor, 3 blackhawks en 5 apaches! Niet verkeerd! Veel met die mannen staan praten. Sommige hadden 15 maanden in Irak gezeten, of een jaar in Afghanistan. Echt bizar! Maar de helicopters waren wel erg mooi.
Heel gaaf in ieder geval! Wij stonden te kijken toen ze alle 8 in formatie wegvlogen. Jammer dat wij niet mee mochten en er zelf in konden vliegen, maar ja he, we hoeven dan ook niet naar Irak. Wij houden het dan maar bij onze Archers. Vliegen de apaches en de blackhawks weg, zegt de eigenaar, kunnen we wat foto's maken van jullie bij de Archers voor in het recl
ameboekje van Havasu Air Center. Prima natuurlijk, maar maak ze dan van Apaches... Rare vogel.
We zaten alweer te dollen met elkaar. "Het is oorlog, Amerika stuurt 5 Apaches, 3 blackhawks en Nederlands stuurt.... 4 Archers." The Archer Army, zoals iemand ons daar noemde. Heel vet! Maar goed, wij op de foto, allemaal prima en moest er natuurlijk ook nog teruggevlogen worden. Dus de kisten werden naar buiten gesleept (stonden in hun eigen hangaar) en, nadat we een flight plan gefiled hadden, konden we preflighten om weer lekker terug te vliegen.
Eerst nog 2 keer geland op Havasu en toen naar mijn Alternate gevlogen om daar 1 landing te maken. Vervolgens nog anderhalf uur teruggevlogen en landde ik uiteindelijk weer terug op falcon om kwart voor 5! Wat een dag. Toch een mooie afsluiter van de solo's! Echt een onwijs gave dag en zo is het maar weer duidelijk geworden dat ik op de goede opleiding zit! Leuk om te weten!
Morgen komt mama en gaan we leuke dingen doen. Er moet alleen ook geleerd worden, want volgende week ga op de Arrow vliegen, een nieuwe, moeilijkere kist! Maar eerst nog even nagenieten! Tot snel!
S35, daar gaat dit blogbericht voornamelijk over. S35 is een 4 uurs solo en het is eigenlijk traditie om tijdens die vlucht naar Lake Havasu City te gaan. Als je mazzel hebt, kun je je S35 op zondag vliegen, en als je dan echt veel mazzel hebt mag je het vliegtuig ook voor de hele dag houden! Wij dus! Een out of sequence aangevraagd bij de Training Manager, gevraagd of we de kist mochten meenamen aan de training manager en aan dispatch en of we were! Het was wel weer vroeg, half 5 het bedje uit, net als vandaag trouwens, maar je krijgt er een hoop moois voor terug! De foto die hier bij zit is er een van mijn planningen van S34 en S35. Dat duurt eeuwen voordat je die af hebt, dus ik ben druk bezig geweest van het weekend!
Maar goed, weg waren we. We, want ik ging ook nog eens met 3 andere klasgenootjes. De weg naar Lake Havasu is soms mooi met meren en bergen, maar over het algemeen redelijk saai, omdat je lange legs vliegt. Een beetje voor je uit staren en met het vliegtuig spelen. Vliegen ging erg goed! Dus we kwamen prima aan bij Havasu, daar laag over het meer gevlogen en vervolgens van het water weggedraaid om mijn approach te vliegen. Was erg mooi!
Het mooie van Lake Havasu is, is dat je daar als een koning behandeld wordt. Het is heel bizar. Je landt daar en je wordt opgepikt door 3 golfkarretjes waarvan je er eentje moet volgen. Wij volgen allemaal het karretje van Havasu Air Center, aangezien dat het meest luxe is! 
Je stapt uit en vragen meteen of je wat nodig hebt, wat je plannen zijn, dat je gratis drinken mag pakken, gratis koekjes, dat ze lounges hebben om lekker te zitten, een film te kijken, te briefen, alles wat je je maar kan voorstellen. En dat allemaal alleen maar omdat je daar komt tanken. Maar goed, wij daar aangekomen en we konden zelfs gratis een auto mee krijgen. En niet een kleine ofzo. Een mooie dodge huppelepup. Ik en auto's... Maar natuurlijk allemaal in gereden en even de buurt verkend. Snel wat gegeten bij de Red Robin, waar we op Havasu kortingsbonnen voor hadden gekregen. Was niet echt superlekker, maar ach, eten is eten. Dat is het enige waar ik me echt aan heb moeten aanpassen: eten.Maar goed, voordat we afdwalen, na het eten zijn we teruggereden naar het vliegveld. De mensen daar hadden namelijk verteld dat de US Army langs zou komen om te tanken. En ja hoor, 3 blackhawks en 5 apaches! Niet verkeerd! Veel met die mannen staan praten. Sommige hadden 15 maanden in Irak gezeten, of een jaar in Afghanistan. Echt bizar! Maar de helicopters waren wel erg mooi.
Heel gaaf in ieder geval! Wij stonden te kijken toen ze alle 8 in formatie wegvlogen. Jammer dat wij niet mee mochten en er zelf in konden vliegen, maar ja he, we hoeven dan ook niet naar Irak. Wij houden het dan maar bij onze Archers. Vliegen de apaches en de blackhawks weg, zegt de eigenaar, kunnen we wat foto's maken van jullie bij de Archers voor in het recl
ameboekje van Havasu Air Center. Prima natuurlijk, maar maak ze dan van Apaches... Rare vogel.We zaten alweer te dollen met elkaar. "Het is oorlog, Amerika stuurt 5 Apaches, 3 blackhawks en Nederlands stuurt.... 4 Archers." The Archer Army, zoals iemand ons daar noemde. Heel vet! Maar goed, wij op de foto, allemaal prima en moest er natuurlijk ook nog teruggevlogen worden. Dus de kisten werden naar buiten gesleept (stonden in hun eigen hangaar) en, nadat we een flight plan gefiled hadden, konden we preflighten om weer lekker terug te vliegen.
Eerst nog 2 keer geland op Havasu en toen naar mijn Alternate gevlogen om daar 1 landing te maken. Vervolgens nog anderhalf uur teruggevlogen en landde ik uiteindelijk weer terug op falcon om kwart voor 5! Wat een dag. Toch een mooie afsluiter van de solo's! Echt een onwijs gave dag en zo is het maar weer duidelijk geworden dat ik op de goede opleiding zit! Leuk om te weten!
Morgen komt mama en gaan we leuke dingen doen. Er moet alleen ook geleerd worden, want volgende week ga op de Arrow vliegen, een nieuwe, moeilijkere kist! Maar eerst nog even nagenieten! Tot snel!
D32
Na de navigatiesolo's was het tijd voor mijn S30, een 3 uur durende airwork en landingen vlucht. Ik heb 5 dagen toen niet gevlogen, gecancelled door weer, wind, kapotte kisten, noem het maar op. Vervolgens geregeld dat ik mijn D31 kon vliegen. Gewoon simpel wat legs gevlogen, gedivert naar Scottsdale (een veld ten Noorden van Falcon, waar Sanne-Fleur heeft leren vliegen) en vervolgens nog wat Airwork gedaan. Ging prima. Mijn D31 achter de rug betekende de volgende dag een kans op een S30. En ja hoor, mocht zowaar mijn S30 vliegen. Veel mensen verveelde zich dood op deze vlucht, maar ik genoot ervan. Kon eindelijk alles eens op een rijtje krijgen. 12 landingen geoefend en veel airwork gedaan. Alles heb ik in ieder geval 1 keer echt goed gedaan en mijn landingen waren super. Echt heel fijn! Dat gaf natuurlijk vertrouwen in de volgende dag: D32.
In het VFR traject heb je 3 checks: 11, 24 en 46. Daarnaast heb je 2 modulechecks die kijken of je op schema loopt en of je een dx moet vliegen of door mag. D32 is één van die twee en 45 is de volgende. Je kan dus alleen een dx vliegen op je D32 en je kan er niet weken op blijven hangen. Maaar, een check is een check, dus weer lekker spannend. Ik stond er op met meneer Tell. Dit is de meest relaxte instructeur ever en de spanning was dus alweer bijna weg. Ik mocht om kwart voor 7 vliegen, wat vroeg op betekent, maar ook strak vliegweer! De wekker ging om kwart voor 4, maar toch redelijk fit het bedje uit. Zal wel aan de leeftijd liggen! Thuis alles voorbereid en op school aangekomen alles uitgeprint. Snel het vliegtuig gepreflight en ik was klaar. De instructeur was wat laat (voor de standaard, voor hem zelf eigenlijk wat vroeg), maar dat was geen probleem, wat minder oral questions. De oral stelde niks voor, dus we konden gaan vliegen.
Ik had gepland naar Gila Bend, een veldje een zootje mijlen ten zuid-westen van Falcon. Ik was erg scherp die dag, zag alles en vloog echt één van mijn beste vluchten. Hoogte was strak, heading strak, kwam goed uit op mijn punten: PRIMA DUS! Diversion ging naar Goodyear, een vliegveld, wat beter is dan naar een gewoon punt. Ging allemaal prima. Alleen mn pattern daar was kut. Moest voor spacing 2 360s maken en ik drifte wat richting final toe. Voor de mensen die dit niet begrijpen, dat was gewoon slecht gevlogen. Terug niet via mijn planning, dus lekker naar buiten kijken en voorbereiden op de approach. Terug naar ons eigen vliegveld voor nog wat landingen. Deze gingen ook prima. Dat is allemaal niet speciaal meer, even laten zien dat je het kunt en door!
Nou, toen we geland waren wist ik al dat ik geslaagd was. Dus prima! We konden in ieder geval nog door. Alleen nog even debriefen. Tijdens de debriefing zat er een tevreden instructeur tegenover me. Very good job! Bij remarks op het testformulier schreef die: Student displayed outstanding altitude control. Student displayed outstanding control during approaches and landings. TJAKKAAA! Soms gaat het kut, kut, kut en krijg je alle sjeit over je heen, maar nu eindelijk een keer goed! En dat op een check. Al met al een erg geslaagde dag!
Naast het vliegen is het een beetje stil. Er wordt nog geregeld gegolfd, maar de meiden (Tinky en Anniek) zijn helaas weer terug naar Nederland. Zo laat je leuke mensen achter je en gaan er hier weer leuke mensen weg. Toch wel erg jammer! Maar nu nog maar een jaartje of 2 en zijn we er doorheen. Nog ff doorbikkelen en komen we weer naar het koude, besneeuwde Nederland terug!
Groetjes daar!
In het VFR traject heb je 3 checks: 11, 24 en 46. Daarnaast heb je 2 modulechecks die kijken of je op schema loopt en of je een dx moet vliegen of door mag. D32 is één van die twee en 45 is de volgende. Je kan dus alleen een dx vliegen op je D32 en je kan er niet weken op blijven hangen. Maaar, een check is een check, dus weer lekker spannend. Ik stond er op met meneer Tell. Dit is de meest relaxte instructeur ever en de spanning was dus alweer bijna weg. Ik mocht om kwart voor 7 vliegen, wat vroeg op betekent, maar ook strak vliegweer! De wekker ging om kwart voor 4, maar toch redelijk fit het bedje uit. Zal wel aan de leeftijd liggen! Thuis alles voorbereid en op school aangekomen alles uitgeprint. Snel het vliegtuig gepreflight en ik was klaar. De instructeur was wat laat (voor de standaard, voor hem zelf eigenlijk wat vroeg), maar dat was geen probleem, wat minder oral questions. De oral stelde niks voor, dus we konden gaan vliegen.
Ik had gepland naar Gila Bend, een veldje een zootje mijlen ten zuid-westen van Falcon. Ik was erg scherp die dag, zag alles en vloog echt één van mijn beste vluchten. Hoogte was strak, heading strak, kwam goed uit op mijn punten: PRIMA DUS! Diversion ging naar Goodyear, een vliegveld, wat beter is dan naar een gewoon punt. Ging allemaal prima. Alleen mn pattern daar was kut. Moest voor spacing 2 360s maken en ik drifte wat richting final toe. Voor de mensen die dit niet begrijpen, dat was gewoon slecht gevlogen. Terug niet via mijn planning, dus lekker naar buiten kijken en voorbereiden op de approach. Terug naar ons eigen vliegveld voor nog wat landingen. Deze gingen ook prima. Dat is allemaal niet speciaal meer, even laten zien dat je het kunt en door!
Nou, toen we geland waren wist ik al dat ik geslaagd was. Dus prima! We konden in ieder geval nog door. Alleen nog even debriefen. Tijdens de debriefing zat er een tevreden instructeur tegenover me. Very good job! Bij remarks op het testformulier schreef die: Student displayed outstanding altitude control. Student displayed outstanding control during approaches and landings. TJAKKAAA! Soms gaat het kut, kut, kut en krijg je alle sjeit over je heen, maar nu eindelijk een keer goed! En dat op een check. Al met al een erg geslaagde dag!
Naast het vliegen is het een beetje stil. Er wordt nog geregeld gegolfd, maar de meiden (Tinky en Anniek) zijn helaas weer terug naar Nederland. Zo laat je leuke mensen achter je en gaan er hier weer leuke mensen weg. Toch wel erg jammer! Maar nu nog maar een jaartje of 2 en zijn we er doorheen. Nog ff doorbikkelen en komen we weer naar het koude, besneeuwde Nederland terug!
Groetjes daar!
vrijdag 14 november 2008
D26 en de solo's
Hallo allemaal,
het laatste berichtje was weer een tijdje geleden, dus je zou denken, die Gijs heeft weer een hoop te vertellen. Valt vies tegen moet ik zeggen, maar laten we bij het begin beginnen. Na lichtelijk uit mijn roes (die door het halen van mijn D24 was ontstaan) herrezen te zijn moesten we ons opmaken voor de spannende volgende vlucht. D26! Jawel jawel, dat was grote paniek, want menig voorganger was tijdens deze vlucht hard op zijn plaat gegaan en je moet daar niet naar kijken, maar dat gevoel speelt toch altijd mee. S25 was een simpele solo waar je niet veel nieuws hoeft te doen. Alleen diversions zijn nieuw, dus daar heb ik er dan ook maar een zootje van gedaan!
Op naar mijn D26 dus. Nadat ik 3 pogingen had gedaan mijn instructeur te bellen, besloot ik daarna maar zelf een planning te maken. Richting Buckeye, een ongecontrolleerd veld, zon 50NM (iets meer dan 90km) ten Westen van ons veld Falcon Field. Je kan alleen niet in een rechte lijn vliegen, want dan vlieg je door allemaal luchtruim heen waar je niet in mag komen. Uiteindelijk was het dus ook een vlucht van 90NM ofzo. Maar goed, voorbereidingen waren gedaan, was op tijd klaar en de instructeur vond de planning er goed uitzien. Op de lucht in dus. De eerste paar legs gingen erg goed en dacht dat de hele vlucht wel gebakken zou zitten. Totdat ik een punt niet kon vinden en vervolgens mijn volgende punt ook de verkeerde referentie nam en dus uiteindelijk 10 minuten heb lopen rondcirkelen, verdwaald en wel!
Op zo'n moment is er paniek en staat er in je AOM dat je terug moet naar het laatste bekende punt als je echt niet weet hoe of wat. Mijn laatste punt was zon 20NM terug, dus dat werd hem niet. Je kunt wel radiobakens indraaien en dan 2 radialen van 2 bakens nemen, die kruizen elkaar namelijk op een punt waar je zit. Dus ik wist op de kaart waar ik zat... Maar, als het allemaal zo makkelijk zou gaan was het natuurlijk niet moeilijk. Want je zit in een vliegtuig en dan denk je op de één of andere manier niet helemaal helder. Ik wist waar ik was, maar kon het niet met plaatsen op de kaart verifiëren. Dus ging ik weer twijfelen. Nou, na een minuut of 10 werd ik gered door mijn instructeur (gered, of 'afgemaakt'... voor het verhaal maak ik er maar even gered van) en we vlogen terug naar het punt dat ik eerst gemist had. Vervolgens de goeie heading gestuurd en ja hoor, je ziet het in 1 keer liggen. Ik zat heel erg in de buurt de hele tijd, maar toch zie je het allemaal niet vanuit de lucht. Misschien moeten ze in de lucht ook verkeersborden maken. Zou een hoop schelen!
Oftewel, teruggevlogen, liep een beetje achter de feiten aan, dus geland en wel wist ik zeker dat ik mijn endorsement niet zou krijgen. WRONG! Weet niet precies wat er allemaal gebeurde, maar kreeg mijn endorsement en mocht dus lekker zelf rond gaan boren! Dat ben ik nu aan het doen. Heb mijn S27, S28 en S29 ook al gevlogen. Dit zijn solo's waar je op moet navigeren. Dit gaat natuurlijk prima! Ik heb rondjes om Phoenix gevlogen, ben mijlen naar het zuiden gevlogen om daar op wat veldjes te landen... Dus heb mijn tijd wel goed besteed. Erg raar dat je een planning maakt in je eentje, in je eentje in een kist gaat zitten, een rondje om Phoenix heen vliegt, op 3 verschillende velden land en dan precies op tijd weer "thuis" op de grond staat. Valt allemaal toch maar weer mee!
Naast vliegen gebeurt er vrij weinig. Voor die navigatievluchtjes moet je namelijk plannen. Het komt hierop neer. Je komt thuis van vliegen en je begint met plannen. Je doet misschien wat boodschappen en gaat uit eten/eet thuis. Vervolgens ga je weer plannen en om 10 uur ben je blij dat je naar bed kan. De volgende dag sta je weer vroeg op om verder te plannen en dan kun je naar school om verder te plannen. Als je planning dan eindelijk af is en je alles klaar hebt kun je voor 2 of 3 uur gaan vliegen. Kom je terug moet je alle administratie van je vlucht doen en kun je gaar lekker naar je appartementje terug, waar je weer kan beginnen met de planning voor MORREGUH! Dus ja, das wel zwaar en was afgelopen weekend ook helemaal klaar met vliegen.
Nu moet ik mijn S30 vliegen, 3 uur solo en dat is geen navigatievlucht. Dus niet zo heel veel plannen. Het vervelende alleen is dat ik gisteren van het rooster gekickt werd om een andere kist kapot was. Vervolgens wordt zonder teveel woorden belooft dat je er de volgende dag om kwart voor 7 op staat, sta je er om kwart over 10 op.... nou ala, geen probleem. Maar 's avonds ben je er doodleuk gewoon weer afgehaald. Vandaag was er alleen een kist waar niemand op ingepland was omdat die bij maintenance stond, dus als je vroeg naar school ging had je misschien kans. Dus ik met mn gemotiveerde hoofd om kwart voor 6 op school. Het enige wat dat me opgeleverd heeft is een argument dat ik gedreven ben om te vliegen en het feit dat ik tot 2 uur naast mijn telefoon moet leven, omdat er een kansje van een procent of 5 is dat ik nog kan vliegen. Zou mij 2 dagen schelen, dus ik hoop het nog wel! Daarentegen begin ik ook wel een beetje dizzy te worden van het vroeg opstaan... Je begint jezelf al gauw af te vragen of het allemaal slim is!
Gisteren dan wel weer gegolfd op een prachtige baan. Het gaat niet allemaal gelikt, maar hoe kan dat ook anders. De tweede 9 ging redelijk goed, omdat ik doorhad dat ik gewoon lekker ontspannen moest slaan in plaats van die bal maar elke keer naar de vlag te werken! Was in ieder geval erg lekker en erg gezellig. Nu ga ik maar even leren en fruit voor mezelf snijden. D32 is een check en die komt eraan! Leren dus en hopelijk kom ik daar doorheen. Dat zal mijn volgende berichtje wel zijn. Tot dan!
Liefs Gijs
het laatste berichtje was weer een tijdje geleden, dus je zou denken, die Gijs heeft weer een hoop te vertellen. Valt vies tegen moet ik zeggen, maar laten we bij het begin beginnen. Na lichtelijk uit mijn roes (die door het halen van mijn D24 was ontstaan) herrezen te zijn moesten we ons opmaken voor de spannende volgende vlucht. D26! Jawel jawel, dat was grote paniek, want menig voorganger was tijdens deze vlucht hard op zijn plaat gegaan en je moet daar niet naar kijken, maar dat gevoel speelt toch altijd mee. S25 was een simpele solo waar je niet veel nieuws hoeft te doen. Alleen diversions zijn nieuw, dus daar heb ik er dan ook maar een zootje van gedaan!
Op naar mijn D26 dus. Nadat ik 3 pogingen had gedaan mijn instructeur te bellen, besloot ik daarna maar zelf een planning te maken. Richting Buckeye, een ongecontrolleerd veld, zon 50NM (iets meer dan 90km) ten Westen van ons veld Falcon Field. Je kan alleen niet in een rechte lijn vliegen, want dan vlieg je door allemaal luchtruim heen waar je niet in mag komen. Uiteindelijk was het dus ook een vlucht van 90NM ofzo. Maar goed, voorbereidingen waren gedaan, was op tijd klaar en de instructeur vond de planning er goed uitzien. Op de lucht in dus. De eerste paar legs gingen erg goed en dacht dat de hele vlucht wel gebakken zou zitten. Totdat ik een punt niet kon vinden en vervolgens mijn volgende punt ook de verkeerde referentie nam en dus uiteindelijk 10 minuten heb lopen rondcirkelen, verdwaald en wel!
Op zo'n moment is er paniek en staat er in je AOM dat je terug moet naar het laatste bekende punt als je echt niet weet hoe of wat. Mijn laatste punt was zon 20NM terug, dus dat werd hem niet. Je kunt wel radiobakens indraaien en dan 2 radialen van 2 bakens nemen, die kruizen elkaar namelijk op een punt waar je zit. Dus ik wist op de kaart waar ik zat... Maar, als het allemaal zo makkelijk zou gaan was het natuurlijk niet moeilijk. Want je zit in een vliegtuig en dan denk je op de één of andere manier niet helemaal helder. Ik wist waar ik was, maar kon het niet met plaatsen op de kaart verifiëren. Dus ging ik weer twijfelen. Nou, na een minuut of 10 werd ik gered door mijn instructeur (gered, of 'afgemaakt'... voor het verhaal maak ik er maar even gered van) en we vlogen terug naar het punt dat ik eerst gemist had. Vervolgens de goeie heading gestuurd en ja hoor, je ziet het in 1 keer liggen. Ik zat heel erg in de buurt de hele tijd, maar toch zie je het allemaal niet vanuit de lucht. Misschien moeten ze in de lucht ook verkeersborden maken. Zou een hoop schelen!
Oftewel, teruggevlogen, liep een beetje achter de feiten aan, dus geland en wel wist ik zeker dat ik mijn endorsement niet zou krijgen. WRONG! Weet niet precies wat er allemaal gebeurde, maar kreeg mijn endorsement en mocht dus lekker zelf rond gaan boren! Dat ben ik nu aan het doen. Heb mijn S27, S28 en S29 ook al gevlogen. Dit zijn solo's waar je op moet navigeren. Dit gaat natuurlijk prima! Ik heb rondjes om Phoenix gevlogen, ben mijlen naar het zuiden gevlogen om daar op wat veldjes te landen... Dus heb mijn tijd wel goed besteed. Erg raar dat je een planning maakt in je eentje, in je eentje in een kist gaat zitten, een rondje om Phoenix heen vliegt, op 3 verschillende velden land en dan precies op tijd weer "thuis" op de grond staat. Valt allemaal toch maar weer mee!
Naast vliegen gebeurt er vrij weinig. Voor die navigatievluchtjes moet je namelijk plannen. Het komt hierop neer. Je komt thuis van vliegen en je begint met plannen. Je doet misschien wat boodschappen en gaat uit eten/eet thuis. Vervolgens ga je weer plannen en om 10 uur ben je blij dat je naar bed kan. De volgende dag sta je weer vroeg op om verder te plannen en dan kun je naar school om verder te plannen. Als je planning dan eindelijk af is en je alles klaar hebt kun je voor 2 of 3 uur gaan vliegen. Kom je terug moet je alle administratie van je vlucht doen en kun je gaar lekker naar je appartementje terug, waar je weer kan beginnen met de planning voor MORREGUH! Dus ja, das wel zwaar en was afgelopen weekend ook helemaal klaar met vliegen.
Nu moet ik mijn S30 vliegen, 3 uur solo en dat is geen navigatievlucht. Dus niet zo heel veel plannen. Het vervelende alleen is dat ik gisteren van het rooster gekickt werd om een andere kist kapot was. Vervolgens wordt zonder teveel woorden belooft dat je er de volgende dag om kwart voor 7 op staat, sta je er om kwart over 10 op.... nou ala, geen probleem. Maar 's avonds ben je er doodleuk gewoon weer afgehaald. Vandaag was er alleen een kist waar niemand op ingepland was omdat die bij maintenance stond, dus als je vroeg naar school ging had je misschien kans. Dus ik met mn gemotiveerde hoofd om kwart voor 6 op school. Het enige wat dat me opgeleverd heeft is een argument dat ik gedreven ben om te vliegen en het feit dat ik tot 2 uur naast mijn telefoon moet leven, omdat er een kansje van een procent of 5 is dat ik nog kan vliegen. Zou mij 2 dagen schelen, dus ik hoop het nog wel! Daarentegen begin ik ook wel een beetje dizzy te worden van het vroeg opstaan... Je begint jezelf al gauw af te vragen of het allemaal slim is!
Gisteren dan wel weer gegolfd op een prachtige baan. Het gaat niet allemaal gelikt, maar hoe kan dat ook anders. De tweede 9 ging redelijk goed, omdat ik doorhad dat ik gewoon lekker ontspannen moest slaan in plaats van die bal maar elke keer naar de vlag te werken! Was in ieder geval erg lekker en erg gezellig. Nu ga ik maar even leren en fruit voor mezelf snijden. D32 is een check en die komt eraan! Leren dus en hopelijk kom ik daar doorheen. Dat zal mijn volgende berichtje wel zijn. Tot dan!
Liefs Gijs
vrijdag 7 november 2008
D24
JAAA! Ik heb mijn S23 ook al gevlogen en onderhand heb ik mijn 24 ook al gehad. In je VFR traject heb je 4 checks en een echte eindcheck. Je hebt je D11 (pre-solo) waar ze kijken of je solo mag. Vervolgens je 24, waar ze kijken of je wel progressie maakt en je alles nog kan. Op je 32 mag je laten zien of je al kan navigeren, diversions etc en vervolgens mag je op je 45 laten zien dat je alles kan en klaar bent voor je 46. Je 46 is een eindcheck die wordt afgenomen door een KLS instructeur. Gisteren heb ik mijn 24 gehad en gehaald! Met moeite, maar binnen is binnen en mag vandaag dus mijn S25 vliegen, waar ik lekker voor 2 uur lang diversions, landingen en airwork ga oefenen!
Maar even over mn 24. Deze moet je doen op een ander veld. De meesten gaan naar Chandler en ik dus ook. Het probleem is dat het in dat gebied vol zit met verschillende airspaces waar je allemaal niet in mag vliegen. Solo mag je ook niet door deze "kloof" heen, maar met je 24 willen ze wel zien hoe je het er vanaf brengt. Mijn oral ging prima, had alles goed voorbereid, dus dat was geen probleem. Het vliegen ging minder, maar iedereen vindt zijn check slecht gaan, dus dat nemen we maar voor lief. De instructeur, lieve man, streng, doch rechtvaardig, vond mijn approaches erg goed, mijn landingen prima, airwork gewoon standaard dus niks miss mee, dus eigenlijk alles wat ik moest kunnen was goed genoeg voor een 24. Aangezien de richtlijnen hier redelijk strak zijn en weinig ruimte laten voor problemen, was ik hier erg tevreden mee. Mijn PFL was alleen slecht. De spacing was niet goed waardoor ik steeds veel te hoog uitkwam. Gelukkig mocht ik het meerdere keren proberen om vervolgens eentje precies goed uit te komen. Was spannend moment!
Meestal heb je met checks dat je van tevoren zenuwachtig bent en ik het vliegtuig niet meer. Dit keer was het helemaal andersom. Van tevoren was ik redelijk relaxed (hoewel ik slecht geslapen had) en in het vliegtuig was ik overzenuwachtig. Dat zei de instructeur ook. Maar wat wil je, ze zetten een vergrootglas op je en ik had al een zootje uur DX.
Het grootste probleem van de vlucht was dat ik niet echt een perfect idee had van waar ik rondzweefde. Ik gebruikte de kaart dan ook helemaal verkeerd. Op de heenweg 1 dingetje en op de terugweg 2 dingetjes en 1 MAJOR ding. Ik volgde het verkeerde riviertje terug vanuit Chandler, waardoor ik recht op Class D Airspace afvloog. De instructeur moest ingrijpen en had dus ook niet verwacht dat ik het gehaald zou hebben! Het is alleen niet voor niets dat dit niet op solo's mag, want het schijnt vaker voor te komen. Maar goed, positional awareness een minnetje, waarmee ik mezelf gezegend voelde, want je kunt ook een below standard krijgen en dan ben je gezakt! Oftewel, eigenlijk heb ik een topdag gehad, ik heb stomme fouten kunnen maken waar ik van kan leren en hopelijk nooit meer doe en ik ben er niet op afgerekend. Kan het beter? Ja, ja, maar toch ook nee!
Altijd positief blijven hier, anders ga je er aan onderdoor! Lekker vliegen straks en dan gaan we morgen bidden voor mn endorsements. Op D26 lopen er soms ook nog wel eens mensen vast. Dus ja, als ik die gehad heb, is het even relaxen. For now, study as hell en blijven genieten van het leven!
Tot snel allemaal,
Liefs Gijs
Maar even over mn 24. Deze moet je doen op een ander veld. De meesten gaan naar Chandler en ik dus ook. Het probleem is dat het in dat gebied vol zit met verschillende airspaces waar je allemaal niet in mag vliegen. Solo mag je ook niet door deze "kloof" heen, maar met je 24 willen ze wel zien hoe je het er vanaf brengt. Mijn oral ging prima, had alles goed voorbereid, dus dat was geen probleem. Het vliegen ging minder, maar iedereen vindt zijn check slecht gaan, dus dat nemen we maar voor lief. De instructeur, lieve man, streng, doch rechtvaardig, vond mijn approaches erg goed, mijn landingen prima, airwork gewoon standaard dus niks miss mee, dus eigenlijk alles wat ik moest kunnen was goed genoeg voor een 24. Aangezien de richtlijnen hier redelijk strak zijn en weinig ruimte laten voor problemen, was ik hier erg tevreden mee. Mijn PFL was alleen slecht. De spacing was niet goed waardoor ik steeds veel te hoog uitkwam. Gelukkig mocht ik het meerdere keren proberen om vervolgens eentje precies goed uit te komen. Was spannend moment!
Meestal heb je met checks dat je van tevoren zenuwachtig bent en ik het vliegtuig niet meer. Dit keer was het helemaal andersom. Van tevoren was ik redelijk relaxed (hoewel ik slecht geslapen had) en in het vliegtuig was ik overzenuwachtig. Dat zei de instructeur ook. Maar wat wil je, ze zetten een vergrootglas op je en ik had al een zootje uur DX.
Het grootste probleem van de vlucht was dat ik niet echt een perfect idee had van waar ik rondzweefde. Ik gebruikte de kaart dan ook helemaal verkeerd. Op de heenweg 1 dingetje en op de terugweg 2 dingetjes en 1 MAJOR ding. Ik volgde het verkeerde riviertje terug vanuit Chandler, waardoor ik recht op Class D Airspace afvloog. De instructeur moest ingrijpen en had dus ook niet verwacht dat ik het gehaald zou hebben! Het is alleen niet voor niets dat dit niet op solo's mag, want het schijnt vaker voor te komen. Maar goed, positional awareness een minnetje, waarmee ik mezelf gezegend voelde, want je kunt ook een below standard krijgen en dan ben je gezakt! Oftewel, eigenlijk heb ik een topdag gehad, ik heb stomme fouten kunnen maken waar ik van kan leren en hopelijk nooit meer doe en ik ben er niet op afgerekend. Kan het beter? Ja, ja, maar toch ook nee!
Altijd positief blijven hier, anders ga je er aan onderdoor! Lekker vliegen straks en dan gaan we morgen bidden voor mn endorsements. Op D26 lopen er soms ook nog wel eens mensen vast. Dus ja, als ik die gehad heb, is het even relaxen. For now, study as hell en blijven genieten van het leven!
Tot snel allemaal,
Liefs Gijs
D22
Hallo allemaal,
weer een spannend vluchtje voor de boeg. Opnieuw navigeren VFR en terug IFR vliegen. Je hebt in de luchtvaart twee termen die beschrijven hoe je vliegt (misschien wel meer, maar dat leer ik dan nog wel), IFR en VFR. VFR staat voor visual flight rules en IFR voor instrument flight rules. Ik zit momenteel in het VFR traject en daar moet je dus veel naar buiten kijken, letten op landmarks etc. Bij IFR kijk je eigenlijk alleen binnen in je cockpit, naar je instrumenten, wat die aangeven. Met behulp van radionavigatie kun je zo ook overal komen. Maar goed, in D22 is het de bedoeling dat je een beetje IFR vliegt, zodat wanneer je tijdens VFR een wolk in vliegt, je in ieder geval weet wat je moet doen.
Het navigeren ging weer goed, kwam boven mn punten uit, binnen de goede tijdslimieten en het was dus allemaal prima! Vervolgens gingen we IFR vliegen en dus niet meer naar buiten kijken. Volgens de theorie raak je gedesorienteerd en moet je geloven wat je instrumenten je vertellen. Ik zat nog geen minuut naar binnen te kijken of ik had al het idee dat we in een linkerbocht zaten. Zo zie je maar hoeveel je ogen je vertellen. IFR ging ook prima. We gingen naar een ongecontrolleerd veld Pinal genaamd. Dat is een soort vliegtuigenkerkhof. Hele mooie vliegtuigen, 747s, andere jets en wat kleinere kistjes. Was wel grappig, maar er stond zon 16 knopen cross, dus ik had weinig tijd om erop te letten.
Verder hebben we geen diversion gedaan. Een diversion gaat als volgt. Stel je kunt met de hoeveelheid brandstof niet meer naar je destination, het weer op je destination is buiten limieten of je kan niet landen op je destination om wat voor reden dan ook, dan moet je diverten = uitwijken naar een ander vliegveld. Je zet je timer opnieuw en onthoud wat er op je timer zet. Je zet vervolgens een cirkeltje om de plek waar je bent en trekt een lijn naar waar je heen wilt. Met deze lijn kun je met een VOR roos (een soort compasroos op je kaart getekent) een te sturen koers bereken. Als je vervolgens voor wind corrigeert kun je je heading berekenen. Hierna kun je de afstand opmeten op de kaart, berekenen hoe lang je erover doet (en hiermee je fuel) en geef je een crewbriefing. "We are going to divert to Gateway, due to deteriorating weather. We are going to steer heading ... for ... minuten. Landing fuel will be ... . Dan ga je hem vliegen en hoop je dat je goed uitkomt!
Dat ga ik straks oefenen! Nu eerst nog even snel een ander berichtje typen.
Liefs
weer een spannend vluchtje voor de boeg. Opnieuw navigeren VFR en terug IFR vliegen. Je hebt in de luchtvaart twee termen die beschrijven hoe je vliegt (misschien wel meer, maar dat leer ik dan nog wel), IFR en VFR. VFR staat voor visual flight rules en IFR voor instrument flight rules. Ik zit momenteel in het VFR traject en daar moet je dus veel naar buiten kijken, letten op landmarks etc. Bij IFR kijk je eigenlijk alleen binnen in je cockpit, naar je instrumenten, wat die aangeven. Met behulp van radionavigatie kun je zo ook overal komen. Maar goed, in D22 is het de bedoeling dat je een beetje IFR vliegt, zodat wanneer je tijdens VFR een wolk in vliegt, je in ieder geval weet wat je moet doen.
Het navigeren ging weer goed, kwam boven mn punten uit, binnen de goede tijdslimieten en het was dus allemaal prima! Vervolgens gingen we IFR vliegen en dus niet meer naar buiten kijken. Volgens de theorie raak je gedesorienteerd en moet je geloven wat je instrumenten je vertellen. Ik zat nog geen minuut naar binnen te kijken of ik had al het idee dat we in een linkerbocht zaten. Zo zie je maar hoeveel je ogen je vertellen. IFR ging ook prima. We gingen naar een ongecontrolleerd veld Pinal genaamd. Dat is een soort vliegtuigenkerkhof. Hele mooie vliegtuigen, 747s, andere jets en wat kleinere kistjes. Was wel grappig, maar er stond zon 16 knopen cross, dus ik had weinig tijd om erop te letten.
Verder hebben we geen diversion gedaan. Een diversion gaat als volgt. Stel je kunt met de hoeveelheid brandstof niet meer naar je destination, het weer op je destination is buiten limieten of je kan niet landen op je destination om wat voor reden dan ook, dan moet je diverten = uitwijken naar een ander vliegveld. Je zet je timer opnieuw en onthoud wat er op je timer zet. Je zet vervolgens een cirkeltje om de plek waar je bent en trekt een lijn naar waar je heen wilt. Met deze lijn kun je met een VOR roos (een soort compasroos op je kaart getekent) een te sturen koers bereken. Als je vervolgens voor wind corrigeert kun je je heading berekenen. Hierna kun je de afstand opmeten op de kaart, berekenen hoe lang je erover doet (en hiermee je fuel) en geef je een crewbriefing. "We are going to divert to Gateway, due to deteriorating weather. We are going to steer heading ... for ... minuten. Landing fuel will be ... . Dan ga je hem vliegen en hoop je dat je goed uitkomt!
Dat ga ik straks oefenen! Nu eerst nog even snel een ander berichtje typen.
Liefs
zondag 2 november 2008
D19 en weer wat solo's
Hallo allemaal,
solo's beginnen nu zo normaal te worden, dat uitleggen dat ik airwork gedaan heb en wat landingen gemaakt heb ook al niet spannend meer is. Dus wil eigenlijk alleen maar zeggen dat ik onderhand mijn S18, S20 en S21 ook alweer gevlogen heb. De scherpte wordt allemaal wat beter en je wordt vertrouwder met de procedures en manouvres. Steep turns gingen bij mij S21 ook goed, voor het eerst. Deze vind ik erg moeilijk, maar het gaat beter nu! Ik mag immers mijn D22 en S23 nog vliegen voordat ik mijn D24 heb: de tweede check! Dat is een flinke check waar je weer van alles moet laten zien... Die zit er komende week aan te komen. Ben benieuwd.
Wat wel nieuw is, is navigeren. D19 is het eerste navigatievluchtje en ik was er nog best wel zenuwachtig voor ook. Raar, want in principe hoef je het niet in één keer goed te doen, maar het "ik weet niet wat ik ervan moet verwachten" gevoel speelde toch wel erg parte! Verder moet je voor navigatie als een dolle voorbereiden. Er zat dan ook zo'n 14 uur voorbereiding in dat ene vluchtje. We hadden een paar weken terug een navigatiebriefing gehad waarin alles werd uitgelegd, maar deze slome duikelaar, die zon 10 vluchtjes achterliep op de rest, was dat natuurlijk allemaal al lang weer vergeten. Ik had dan ook bij Lars gebackseat om zo alles al een keer mee te maken en weer een beetje vers in de les te verschijnen.
Vervolgens heb ik mijn AOM bestudeerd, aantekeningen gemaakt en de navigatiebriefing van een paar weken terug nog een keer doorgekeken. En dan heb je alleen het voorbereidende werk voor de voorbereiding nog maar gedaan. Je kunt namelijk nog gaan plannen. Je moet allemaal punten omcirkelen op je kaart waar je overheen gaat vliegen. Daartussen trek je een lijn en dat wordt dan een 'leg' die je gaat vliegen. Je kunt met een snelheid en de afstand op de kaart berekenen hoe lang je erover gaat doen. Dit heet dead reckoning: je navigeert d.m.v. een heading vliegen voor een bepaalde tijd. En zo modder je een beetje door en kom je uiteindelijk op je bestemming uit. Je kijkt goed op je kaart of je nog wel op je lijn vliegt en of alles goed gaat.
Wanneer je je punten hebt omcirkeld, de lijnen hebt getrokken, radialen van de punten in je navlog hebt gezet, bekeken hebt tegen wie je wat moet zeggen op de route, je vliegvelden hebt bestudeerd, je alternate hebt bestudeerd, cicruitjes in je kaart hebt getekent, obstacles hebt omcirkeld, hoogtes hebt bedacht, bedacht wanneer je gaat klimmen of dalen, verschillende dingen hebt berekent ben je klaar met de voorbereiding voor de voorbereiding die je de volgende dag nog weer eens moet gaan doen. Zo'n drie uur voor je vlucht kun je namelijk naar het weer gaan kijken op alle verschillende vliegvelden, zijn ze binnen de limieten enzovoorts. Vervolgens kun je de wind op de verschillende hoogtes vinden en die zet je dan in je planning. Met deze wind kun je je grondsnelheid uitrekenen en de hoek die je moet opsturen om op je geplande lijn te blijven. Net als op de fiets ga je natuurlijk harder met wind mee, slomer met wind tegen en word je omgeblazen als je niet in de wind hangt. Aangezien je met een vliegtuig natuurlijk geen contact met de grond maakt word je simpelweg weggeblazen en moet je dus wat in de wind sturen om de kant op te gaan die je wilde!
Nou goed, je bent in ieder geval erg druk bezig. Ik wilde een foto maken van mijn planning, maar dat ben ik vergeten. Doe ik de volgende keer wel, want voor je D22 moet je natuurlijk ook weer een planning maken! Het houdt allemaal niet op, maar je komt wel ergens! Nog even en dan mag ik dat allemaal in mijn eentje gaan doen. Erg leuk allemaal. Het duurt lang, kost je veel energie, maar het blijft wel erg gaaf! D19 ging dan ook wel goed en kreeg goed commentaar. De energie die ik erin gestopt had was het dus allemaal waard! Nu door en voor mijn D22 het allemaal nog iets beter doen! Komt allemaal heel goed. Vertel dan werd wat je allemaal moet doen, zeggen en hoe je moet diverten!
Tot dan!
Liefs Gijs
solo's beginnen nu zo normaal te worden, dat uitleggen dat ik airwork gedaan heb en wat landingen gemaakt heb ook al niet spannend meer is. Dus wil eigenlijk alleen maar zeggen dat ik onderhand mijn S18, S20 en S21 ook alweer gevlogen heb. De scherpte wordt allemaal wat beter en je wordt vertrouwder met de procedures en manouvres. Steep turns gingen bij mij S21 ook goed, voor het eerst. Deze vind ik erg moeilijk, maar het gaat beter nu! Ik mag immers mijn D22 en S23 nog vliegen voordat ik mijn D24 heb: de tweede check! Dat is een flinke check waar je weer van alles moet laten zien... Die zit er komende week aan te komen. Ben benieuwd.
Wat wel nieuw is, is navigeren. D19 is het eerste navigatievluchtje en ik was er nog best wel zenuwachtig voor ook. Raar, want in principe hoef je het niet in één keer goed te doen, maar het "ik weet niet wat ik ervan moet verwachten" gevoel speelde toch wel erg parte! Verder moet je voor navigatie als een dolle voorbereiden. Er zat dan ook zo'n 14 uur voorbereiding in dat ene vluchtje. We hadden een paar weken terug een navigatiebriefing gehad waarin alles werd uitgelegd, maar deze slome duikelaar, die zon 10 vluchtjes achterliep op de rest, was dat natuurlijk allemaal al lang weer vergeten. Ik had dan ook bij Lars gebackseat om zo alles al een keer mee te maken en weer een beetje vers in de les te verschijnen.
Vervolgens heb ik mijn AOM bestudeerd, aantekeningen gemaakt en de navigatiebriefing van een paar weken terug nog een keer doorgekeken. En dan heb je alleen het voorbereidende werk voor de voorbereiding nog maar gedaan. Je kunt namelijk nog gaan plannen. Je moet allemaal punten omcirkelen op je kaart waar je overheen gaat vliegen. Daartussen trek je een lijn en dat wordt dan een 'leg' die je gaat vliegen. Je kunt met een snelheid en de afstand op de kaart berekenen hoe lang je erover gaat doen. Dit heet dead reckoning: je navigeert d.m.v. een heading vliegen voor een bepaalde tijd. En zo modder je een beetje door en kom je uiteindelijk op je bestemming uit. Je kijkt goed op je kaart of je nog wel op je lijn vliegt en of alles goed gaat.
Wanneer je je punten hebt omcirkeld, de lijnen hebt getrokken, radialen van de punten in je navlog hebt gezet, bekeken hebt tegen wie je wat moet zeggen op de route, je vliegvelden hebt bestudeerd, je alternate hebt bestudeerd, cicruitjes in je kaart hebt getekent, obstacles hebt omcirkeld, hoogtes hebt bedacht, bedacht wanneer je gaat klimmen of dalen, verschillende dingen hebt berekent ben je klaar met de voorbereiding voor de voorbereiding die je de volgende dag nog weer eens moet gaan doen. Zo'n drie uur voor je vlucht kun je namelijk naar het weer gaan kijken op alle verschillende vliegvelden, zijn ze binnen de limieten enzovoorts. Vervolgens kun je de wind op de verschillende hoogtes vinden en die zet je dan in je planning. Met deze wind kun je je grondsnelheid uitrekenen en de hoek die je moet opsturen om op je geplande lijn te blijven. Net als op de fiets ga je natuurlijk harder met wind mee, slomer met wind tegen en word je omgeblazen als je niet in de wind hangt. Aangezien je met een vliegtuig natuurlijk geen contact met de grond maakt word je simpelweg weggeblazen en moet je dus wat in de wind sturen om de kant op te gaan die je wilde!
Nou goed, je bent in ieder geval erg druk bezig. Ik wilde een foto maken van mijn planning, maar dat ben ik vergeten. Doe ik de volgende keer wel, want voor je D22 moet je natuurlijk ook weer een planning maken! Het houdt allemaal niet op, maar je komt wel ergens! Nog even en dan mag ik dat allemaal in mijn eentje gaan doen. Erg leuk allemaal. Het duurt lang, kost je veel energie, maar het blijft wel erg gaaf! D19 ging dan ook wel goed en kreeg goed commentaar. De energie die ik erin gestopt had was het dus allemaal waard! Nu door en voor mijn D22 het allemaal nog iets beter doen! Komt allemaal heel goed. Vertel dan werd wat je allemaal moet doen, zeggen en hoe je moet diverten!
Tot dan!
Liefs Gijs
maandag 27 oktober 2008
Saguaro Lake
In je weekend vroeg op was vroeger half 8, 8 uur. Hier heeft vroeg op een heel andere dimensie. 's Ochtends om 3 uur je bed uit omdat je moet vliegen is normaal en in het weekend half 5 en 6 uur op blijkt ook van alle dag. Vrijdagavond was laat dankzij het plannen van Lars zijn vlucht, half 5 op. Zaterdagavond was laat dankzij de bioscoop, 6 uur op. Toen we eenmaal bij saguaro lake aangekomen waren om half 8, heb ik de eerste paar uur ook vrij weinig gezegd. Ik was toch wel een beetje moe!
De boot te water en weg waren we. We hadden in totaal 8 man verzameld om lekker te dobberen, te wakeboarden, te hangen, te sjeezen op een band en een paar uur later zouden nog 2 man zich bij ons voegen. Het eerste wat ik zelf gedaan heb is op een band hangen, waarna een boot met 220 pk je over het water heen sleurt. Wel erg gaaf, maar ook vermoeiend als je met 60 km/h je jezelf vast moet houden. Vervolgens genoten van het feit dat anderen zich vast moesten houden, zelf even lekker gevaren, genoten van het zonnetje en van de omgeving. Saguaro Lake is net als Canyon Lake een national forest en een mooi gebied. Genieten dus!
Vervolgens gingen er weer mensen wakeboarden en moest ik er ook aan geloven. De eerste paar keer stond ik niet. Het ging allemaal net niet, het water werd steeds kouder, je krijgt vervolgens overal pijn en je vraagt je af waarom je ook alweer wilde wakeboarden. Op een gegeven moment stond ik eindelijk en was het toch wel weer erg gaaf. Tim en Rick konde allebei wel wakeboarden en die gaven wat tips, waardoor het uiteindelijk steeds beter ging. Voelde goed! Het blijft alleen lastig.
Nu type ik dit ook met spierpijn in nek, rug, buik, benen, eigenlijk doet elk spiertje in mn lichaam wel pijn! Maar het was het wel waard! Was een mooi dagje.
Heb verder vandaag twee boeken binnen gekregen: 'Stick and Rudder - An explanation of the Art of Flying' en 'Take-offs and Landings - The crucial maneuvers & everything in between'. Mensen die me een beetje kennen weten dat ik overal waar ik in geïnteresseerd ben wel wat vanaf wil weten. Met vliegen wil ik nog meer weten. The more you know, the more options you have... Oftewel, lezen, lezen, lezen en dan worden we gestaag een prima piloot! Morgen D15 vliegen en een presentatie + borrel met the KLM Executive Directors. Spannend allemaal!
Tot snel! Liefs, Gijs
De boot te water en weg waren we. We hadden in totaal 8 man verzameld om lekker te dobberen, te wakeboarden, te hangen, te sjeezen op een band en een paar uur later zouden nog 2 man zich bij ons voegen. Het eerste wat ik zelf gedaan heb is op een band hangen, waarna een boot met 220 pk je over het water heen sleurt. Wel erg gaaf, maar ook vermoeiend als je met 60 km/h je jezelf vast moet houden. Vervolgens genoten van het feit dat anderen zich vast moesten houden, zelf even lekker gevaren, genoten van het zonnetje en van de omgeving. Saguaro Lake is net als Canyon Lake een national forest en een mooi gebied. Genieten dus!
Vervolgens gingen er weer mensen wakeboarden en moest ik er ook aan geloven. De eerste paar keer stond ik niet. Het ging allemaal net niet, het water werd steeds kouder, je krijgt vervolgens overal pijn en je vraagt je af waarom je ook alweer wilde wakeboarden. Op een gegeven moment stond ik eindelijk en was het toch wel weer erg gaaf. Tim en Rick konde allebei wel wakeboarden en die gaven wat tips, waardoor het uiteindelijk steeds beter ging. Voelde goed! Het blijft alleen lastig.
Nu type ik dit ook met spierpijn in nek, rug, buik, benen, eigenlijk doet elk spiertje in mn lichaam wel pijn! Maar het was het wel waard! Was een mooi dagje.
Heb verder vandaag twee boeken binnen gekregen: 'Stick and Rudder - An explanation of the Art of Flying' en 'Take-offs and Landings - The crucial maneuvers & everything in between'. Mensen die me een beetje kennen weten dat ik overal waar ik in geïnteresseerd ben wel wat vanaf wil weten. Met vliegen wil ik nog meer weten. The more you know, the more options you have... Oftewel, lezen, lezen, lezen en dan worden we gestaag een prima piloot! Morgen D15 vliegen en een presentatie + borrel met the KLM Executive Directors. Spannend allemaal!
Tot snel! Liefs, Gijs
S14, S16, S17
Ben ik weer!
Ik heb vandaag, maandag 27 oktober, maar omgedoopt tot blog-dag, want zit nu al mijn derde verhaal te typen en de vierde komt er ook nog aan. Nu eerst over afgelopen vrijdag en zaterdag. Na mijn heerlijke solo gevlogen te hebben en D13 overleefd te hebben, kwamen er briljante vluchtjes aan. S14 is eigenlijk je eerste echte solo, waar je 1 uur en 20 minuten in je eentje in een vliegtuig zit, alles zelf moet doen, het circuit uitgaat om wat airwork te oefenen, zelf je positie-calls moeten maken en moet zorgen dat het vliegtuig en bovenal jijzelf zonder schrammen terug komt.
S16 en S17 zijn praktisch hetzelfde, alleen het airwork is net wat anders. Je bereidt je vlucht voor: mass and balance, weather briefing, je checkt je vliegtuig op afwijkingen en deficiencies en je laat je aftekenen door een instructeur. Vervolgens ben je good to go en mag je in je eentje lekker vliegen! Je taxied alleen, vraagt alleen clearances aan en je gaat in je eentje richting de South-East of North -East practise area. Ik ben alleen nog naar de South-East practise area geweest omdat ik daar de reporting points ken. In de practise areas is geen toren die het verkeer regelt. Je moet dus zelfs zorgen dat je nergens tegenaan vliegt en een frequencie die pilot-to-pilot communicatie mogelijk maakt is dan erg handig. Je zegt bijvoorbeeld het volgende:
"South-East practise area, this is Archer 4145D, overhead the renaissance at 4,500ft, practising stalls, South-East."
"South-East practise are, this is Archer 5WG, overhead Apache Junction, 2,500ft climbing to 4000 ft, southbound to Rittenhouse, South-East."
Zo weet ander verkeer waar je zit, waar je heen gaat en of ze moeten oppassen voor je. Het komt dus wel voor dat je een andere kist hoort melden en schrikt, omdat jij daar ook zit, op redelijk dezelfde hoogte. Op mijn S14 zat een klasgenootje voor me en ik zag hem vliegen. Hij meldde Apache Junction, 4000ft en ik dacht, he, daar zit ik ook. Dus ik denk, lache, ik meld hetzelfde even later. Hij in paniek terug, "Archer 5WG, I'm overhead Apache Junction, 4000ft, where are you?" Ik zei dat ik hem in sight had en toen was alles weer goed. Maar dus belangrijk dat je je eigen seperatie houdt en je de hele tijd uitkijkt for traffic.
S14 ging erg goed en was erg tevreden met mijn landingen. Nagenietend van mijn vlucht besloot ik om de volgende dag te gaan backseaten bij Lars, een klasgenootje van me. Toen hebben we 's avonds samen een planning gemaakt. Vanaf je D19 ga je navigeren en moet je dus planningen maken. Hier hebben we al een tijdje geleden een briefing voor gehad, maar toch handig als je dat allemaal al een keer gezien hebt, voordat je het zelf gaat doen. Om een uur of 11 eindelijk klaar en konden we naar bed. De wekker ging vervolgens alweer om half 5, om vervolgens om 5 uur op school te kunnen zijn om verder te gaan met de voorbereidingen. Het backseaten was erg leerzaam en het was mooi om te zien hoe iemand vloog op zijn D38 alweer. Het was verder ook nog erg gezellig ook!
Half 9 waren we geland en klaar om te gaan. Vervolgens kon ik verder met zelf vliegen. Om 10 over 10 kon ik op voor mijn S16 en vervolgens mijn S17 er meteen achteraan. Het vliegen ging weer een stukje beter en alles ging bij mijn S17 het netst. Alleen de landingen waren niet zo mooi meer als daarvoor. Ik vloog namelijk op de 4145D. Wanneer je het gas terugneemt dan loopt de power niet helemaal terug naar het goeie punt, wat ervoor zorgt dat de energie niet goed uit het vliegtuig loopt (omdat er nog energie in wordt gestopt door power die niet helemaal terug wil). Dit zorgt er vervolgens voor dat je of gigantisch lang flairt of een wat hardere landing maakt. Het wordt allemaal in ieder geval vreselijk lastig inschatten. Eelco vloog twee solo's op de 45D voor mij en had hetzelfde probleem. Dus no worries! Het is een blijft 45Drama, alleen doordat San er haar solo op heeft gevlogen blijft het leuk om erop te vliegen!
Ik was na afloop redelijk kapot. Eerst 2 uur backseaten en vervolgens nog 2 uur 40 vliegen in je eentje vreet energie! Ik vergat daarom ook de verjaardag van een goeie vriend die ik vanochtend pas een berichtje gestuurd heb. Helaas 2 dagen te laat, maar daar komt die ook wel overheen! 's Avonds heb je je energie dan op de één of andere manier weer een beetje terug. Oftewel, richting bios ipv richting bed! Nog 2 films gekeken met Eelco en Anniek, een leuke meid uit 7-3. Het was erg gezellig!! Alleen jammer dat ik om half 1 naar mijn bed ging, terwijl ik om 6 uur mijn bed weer uitkon voor het volgende avontuur...
Ik heb vandaag, maandag 27 oktober, maar omgedoopt tot blog-dag, want zit nu al mijn derde verhaal te typen en de vierde komt er ook nog aan. Nu eerst over afgelopen vrijdag en zaterdag. Na mijn heerlijke solo gevlogen te hebben en D13 overleefd te hebben, kwamen er briljante vluchtjes aan. S14 is eigenlijk je eerste echte solo, waar je 1 uur en 20 minuten in je eentje in een vliegtuig zit, alles zelf moet doen, het circuit uitgaat om wat airwork te oefenen, zelf je positie-calls moeten maken en moet zorgen dat het vliegtuig en bovenal jijzelf zonder schrammen terug komt.
S16 en S17 zijn praktisch hetzelfde, alleen het airwork is net wat anders. Je bereidt je vlucht voor: mass and balance, weather briefing, je checkt je vliegtuig op afwijkingen en deficiencies en je laat je aftekenen door een instructeur. Vervolgens ben je good to go en mag je in je eentje lekker vliegen! Je taxied alleen, vraagt alleen clearances aan en je gaat in je eentje richting de South-East of North -East practise area. Ik ben alleen nog naar de South-East practise area geweest omdat ik daar de reporting points ken. In de practise areas is geen toren die het verkeer regelt. Je moet dus zelfs zorgen dat je nergens tegenaan vliegt en een frequencie die pilot-to-pilot communicatie mogelijk maakt is dan erg handig. Je zegt bijvoorbeeld het volgende:
"South-East practise area, this is Archer 4145D, overhead the renaissance at 4,500ft, practising stalls, South-East."
"South-East practise are, this is Archer 5WG, overhead Apache Junction, 2,500ft climbing to 4000 ft, southbound to Rittenhouse, South-East."
Zo weet ander verkeer waar je zit, waar je heen gaat en of ze moeten oppassen voor je. Het komt dus wel voor dat je een andere kist hoort melden en schrikt, omdat jij daar ook zit, op redelijk dezelfde hoogte. Op mijn S14 zat een klasgenootje voor me en ik zag hem vliegen. Hij meldde Apache Junction, 4000ft en ik dacht, he, daar zit ik ook. Dus ik denk, lache, ik meld hetzelfde even later. Hij in paniek terug, "Archer 5WG, I'm overhead Apache Junction, 4000ft, where are you?" Ik zei dat ik hem in sight had en toen was alles weer goed. Maar dus belangrijk dat je je eigen seperatie houdt en je de hele tijd uitkijkt for traffic.
S14 ging erg goed en was erg tevreden met mijn landingen. Nagenietend van mijn vlucht besloot ik om de volgende dag te gaan backseaten bij Lars, een klasgenootje van me. Toen hebben we 's avonds samen een planning gemaakt. Vanaf je D19 ga je navigeren en moet je dus planningen maken. Hier hebben we al een tijdje geleden een briefing voor gehad, maar toch handig als je dat allemaal al een keer gezien hebt, voordat je het zelf gaat doen. Om een uur of 11 eindelijk klaar en konden we naar bed. De wekker ging vervolgens alweer om half 5, om vervolgens om 5 uur op school te kunnen zijn om verder te gaan met de voorbereidingen. Het backseaten was erg leerzaam en het was mooi om te zien hoe iemand vloog op zijn D38 alweer. Het was verder ook nog erg gezellig ook!
Half 9 waren we geland en klaar om te gaan. Vervolgens kon ik verder met zelf vliegen. Om 10 over 10 kon ik op voor mijn S16 en vervolgens mijn S17 er meteen achteraan. Het vliegen ging weer een stukje beter en alles ging bij mijn S17 het netst. Alleen de landingen waren niet zo mooi meer als daarvoor. Ik vloog namelijk op de 4145D. Wanneer je het gas terugneemt dan loopt de power niet helemaal terug naar het goeie punt, wat ervoor zorgt dat de energie niet goed uit het vliegtuig loopt (omdat er nog energie in wordt gestopt door power die niet helemaal terug wil). Dit zorgt er vervolgens voor dat je of gigantisch lang flairt of een wat hardere landing maakt. Het wordt allemaal in ieder geval vreselijk lastig inschatten. Eelco vloog twee solo's op de 45D voor mij en had hetzelfde probleem. Dus no worries! Het is een blijft 45Drama, alleen doordat San er haar solo op heeft gevlogen blijft het leuk om erop te vliegen!
Ik was na afloop redelijk kapot. Eerst 2 uur backseaten en vervolgens nog 2 uur 40 vliegen in je eentje vreet energie! Ik vergat daarom ook de verjaardag van een goeie vriend die ik vanochtend pas een berichtje gestuurd heb. Helaas 2 dagen te laat, maar daar komt die ook wel overheen! 's Avonds heb je je energie dan op de één of andere manier weer een beetje terug. Oftewel, richting bios ipv richting bed! Nog 2 films gekeken met Eelco en Anniek, een leuke meid uit 7-3. Het was erg gezellig!! Alleen jammer dat ik om half 1 naar mijn bed ging, terwijl ik om 6 uur mijn bed weer uitkon voor het volgende avontuur...
D13
Hallo allemaal,
D13 was mijn eerste vluchtje na mijn D12/S12. Even kijken of ik het nog wel kon na al die euforie! Hup de lucht weer in, om 2 uur 's middags, wat betekent dat het lekker turbulent is en je in constant gevecht bent met het vliegtuig om alleen al snelheid en hoogte te houden! Maar goed, toch ook maar weer proberen. Verder was ik natuurlijk al 3 weken het circuit niet uit geweest omdat ik alleen maar op landingen en approaches moest oefenen, dus het was allemaal nog ietwat rusty.
Lekker wat steep turns gedraaid (scherpe bochten - je vleugels maken een hoek van 45 of 60 graden met de horizontaal, wat betekent dat je wat G's trekt en je als een dolle aan het werken bent om op snelheid en hoogte te blijven). Het werkt als volgt: Je kijkt goed om je heen of er ergens traffic in
de buurt zit, want je wil nergens tegenaan vliegen. Verder kijk je natuurlijk of er ergens niet een berg zit waar je tegenaan kunt vliegen, maar dat is meestal niet het geval. Vervolgens stabiliseer je jezelf op een hoogte en 90 kts snelheid en draai je de bocht in. Wanneer je vleugels een hoek van 30 graden met de horizontaal maken geef je gas bij (plus minus 150 rpm) om op snelheid te blijven. Verder moet je aan het stuur trekken omdat de liftvector op je vleugels nog steeds onder een hoek van 90 graden met de vleugel staan. Aangezien je vleugels niet meer horizontaal liggen, betekent dat dat de verticale liftcomponent kleiner wordt (met de sinus of cosinus van de hoek die je met de horizontaal maakt), de zwaartekracht daarentegen blijft gelijk (je gewicht blijft gelijk en de valversnelling ook) en om dus om dezelfde hoogte te blijven, moet je de invalshoek van je vleugel vergroten om zo de vertikale liftcomponent weer op zijn oude niveau (wanneer de vleugels horizontaal liggen) te brengen. De liftvector heeft dan nog een andere ontbondene, dat is de groen peil op het plaatje en die zorgt ervoor dat je de bocht draait. De invalshoek van je vleugel moet je veranderen omdat, wanneer je een grotere hoek maakt met de luchtstroming, het drukverschil boven en onder de vleugel groter wordt (je hebt een grotere onderdruk boven de vleugel), waardoor de kracht die naar boven gericht wordt ook groter wordt = meer lift. Dit komt door de profiel van de vleugel. (Het is ook te zien aan de liftformule: L = 1/2 x rho x v² x S x Cl, wie daarin geïnteresseerd is moet maar ff mailen)... Duhus, dit was een klein lesje aerodynamica, voor degene die het snappen: mooi zo. Voor degene die er niks van snappen: maakt echt niet uit. Voor degene die er niks van snappen en willen leren vliegen: ook geen probleem, hier denk je echt niet aan als je aan vliegen bent!
Verder hebben we nog wat stalls gemaakt. Ik ben nu toch bezig met uitleggen, dus dat vertel ik dan ook maar even. Het is wel mooi, als je hier niet in geinteresseerd bent kun je dit verhaal overslaan en lekker bij de volgende alinea beginnen! Stel je wilt een clean stall maken (dat betekent dat je vliegtuig zonder flaps de stall in trekt(dingen achteraan je vleugel die je meer lift of weerstand kunnen geven)). Het eerste wat je doet is je stall speed opzoeken bij jou gewicht. Deze is invalshoek afhankelijk deze invalshoek is direct gerelateerd aan de hoeveelheid lift die moet worden geproduceerd. Zie de liftformule: L = 1/2 x rho x v² x S x Cl. Rho is de dichtheid van de lucht, welke constant is, S is het vleugeloppervlak, welke ook constant is, L is lift en gelijk aan de zwaartekracht in straight and level flight. Vervolgens blijven er 2 parameters over: v en Cl. V is de snelheid en Cl de lift-coëfficient. Cl is direct gelinkt aan de invalshoek (AoA - angle of attack). Hoe groter de A0A, hoe meer lift je hebt bij dezelfde snelheid en hoe groter dus de Cl. Wil je dus langzamer gaan vliegen moet de AoA omhoog en andersom. Dit geldt altijd (met flaps kun je je Cl ook nog veranderen, maar dan gaan we wel heel diep) en tijdens het vliegen ben je dus de hele tijd aan het kijken: welke neusstand wil ik hebben bij welke snelheid. Neusstand ten opzichte van de horizon is natuurlijk een indicatie van de invalshoek van je vleugel. Bij een stall (engelse woord voor overtrekken) is je AoA zo groot dat de lucht het profiel van de vleugel niet meer kan volgen en de onderdruk boven de vleugel wegvalt, waardoor de lift wegvalt en je naar beneden valt. Dus de liftformule is dan zo: L = 1/2 x rho x Vstall x S x Clmax.
Bij een stall geef je eerst een crewbriefing: "We are going to do a clean stall. Recover at nose drop or wing drop, whichever occurs first. Any questions?" Doordat de lift op je vleugels wegvalt valt je neus naar beneden - wingdrop. Het kan natuurlijk ook dat de lift op 1 vleugel eerder wegvalt dan de andere - wingdrop. Als je een van de 2 merkt, dan moet je dus recoveren. Vervolgens doe je je first part pre-stall checklist om je op te zetten voor de manoeuvre. Hierna maak je of 1 180 graden bocht of 2 90 graden bochten terwijl je je 2nd part-pre stall checklist doet. Hierbij check je of je hoogte goed is (hier zijn allemaal regeltjes voor), of je niet boven huizen of iets dergelijks zit, het punt waar je naartoe gaat vliegen en of er niemand in de buurt is. Als alles er goed uitziet trek je bij een clean stall je gas naar idle (helemaal terug... een soort 'in zn vrij' in een auto) en probeer je op hoogte te blijven door je AoA te vergroten. Je snelheid loopt snel terug en op een gegeven moment hoor je je stall warning (en flapper switch die door de luchtstroming naar voren wordt geduwd waardoor er een soort alarm afgaat) en beginnen je vleugels te trillend. Vervolgens krijg je of een nose drop of een wing drop, doe je je neus nog meer naar beneden en geef je vol gas. Het is de kunst om zo weinig mogelijk hoogte te verliezen, alles gecoördineerd te doen (recht tegen de luchstroming in vliegen) en geen stall warning meer te horen. Na dit allemaal gedaan te hebben doe je 'first part after take-off checklist' (power - full power set, flaps up) en klim je terug naar je hoogte. Als dit de laatste stall was moet je ook nog even je after stall checklist doen en ben je klaar om verder te gaan! Je kunt verder ook stalls oefenen met flaps 40 of approach to stalls, wanneer je al actie onderneemt als je bij Vstall + 5, je stall warning, of trillende vleugels (buffet genaamd) bent aangekomen.
Verder heb je ook nog slow flight, d.w.z. 60 kts vliegen met flaps 40 en dat zijn pretty much alle dingen die ik nu aan het doen ben wat airwork betreft. Die worden straks tijdens mijn 24ste vlucht getest. Dus als jullie nu een idee hebben wat ik allemaal aan het doen ben tijdens mijn vluchten, kan ik nu weer verder met de vlucht zelf.
Na wat airwork gedaan te hebben gingen we naar Gateway. Een vliegveld vlak naast de onze. Dat is weer iets nieuws, spannend naar een ander vliegveld om nog wat landingen te oefenen. De approach naar het veld ging prima en ik maakte een paar goeie landingen! Mijn instructeur vond het een good flight, hoewel ik niet helemaal tevreden was. Ik was klaar om lekker wat solo's te gaan vliegen. Ik hoorde dat mijn instructeur de zaterdag niet zou vliegen, wat zou betekenen dat ik D15 niet kon vliegen en ik mijn S16 en S17 out of sequence kon vliegen om lekker zelf te oefenen. Het volgende bericht gaat dus ook over 3 solo's!
Liefs...
D13 was mijn eerste vluchtje na mijn D12/S12. Even kijken of ik het nog wel kon na al die euforie! Hup de lucht weer in, om 2 uur 's middags, wat betekent dat het lekker turbulent is en je in constant gevecht bent met het vliegtuig om alleen al snelheid en hoogte te houden! Maar goed, toch ook maar weer proberen. Verder was ik natuurlijk al 3 weken het circuit niet uit geweest omdat ik alleen maar op landingen en approaches moest oefenen, dus het was allemaal nog ietwat rusty.
Lekker wat steep turns gedraaid (scherpe bochten - je vleugels maken een hoek van 45 of 60 graden met de horizontaal, wat betekent dat je wat G's trekt en je als een dolle aan het werken bent om op snelheid en hoogte te blijven). Het werkt als volgt: Je kijkt goed om je heen of er ergens traffic in
de buurt zit, want je wil nergens tegenaan vliegen. Verder kijk je natuurlijk of er ergens niet een berg zit waar je tegenaan kunt vliegen, maar dat is meestal niet het geval. Vervolgens stabiliseer je jezelf op een hoogte en 90 kts snelheid en draai je de bocht in. Wanneer je vleugels een hoek van 30 graden met de horizontaal maken geef je gas bij (plus minus 150 rpm) om op snelheid te blijven. Verder moet je aan het stuur trekken omdat de liftvector op je vleugels nog steeds onder een hoek van 90 graden met de vleugel staan. Aangezien je vleugels niet meer horizontaal liggen, betekent dat dat de verticale liftcomponent kleiner wordt (met de sinus of cosinus van de hoek die je met de horizontaal maakt), de zwaartekracht daarentegen blijft gelijk (je gewicht blijft gelijk en de valversnelling ook) en om dus om dezelfde hoogte te blijven, moet je de invalshoek van je vleugel vergroten om zo de vertikale liftcomponent weer op zijn oude niveau (wanneer de vleugels horizontaal liggen) te brengen. De liftvector heeft dan nog een andere ontbondene, dat is de groen peil op het plaatje en die zorgt ervoor dat je de bocht draait. De invalshoek van je vleugel moet je veranderen omdat, wanneer je een grotere hoek maakt met de luchtstroming, het drukverschil boven en onder de vleugel groter wordt (je hebt een grotere onderdruk boven de vleugel), waardoor de kracht die naar boven gericht wordt ook groter wordt = meer lift. Dit komt door de profiel van de vleugel. (Het is ook te zien aan de liftformule: L = 1/2 x rho x v² x S x Cl, wie daarin geïnteresseerd is moet maar ff mailen)... Duhus, dit was een klein lesje aerodynamica, voor degene die het snappen: mooi zo. Voor degene die er niks van snappen: maakt echt niet uit. Voor degene die er niks van snappen en willen leren vliegen: ook geen probleem, hier denk je echt niet aan als je aan vliegen bent!Verder hebben we nog wat stalls gemaakt. Ik ben nu toch bezig met uitleggen, dus dat vertel ik dan ook maar even. Het is wel mooi, als je hier niet in geinteresseerd bent kun je dit verhaal overslaan en lekker bij de volgende alinea beginnen! Stel je wilt een clean stall maken (dat betekent dat je vliegtuig zonder flaps de stall in trekt(dingen achteraan je vleugel die je meer lift of weerstand kunnen geven)). Het eerste wat je doet is je stall speed opzoeken bij jou gewicht. Deze is invalshoek afhankelijk deze invalshoek is direct gerelateerd aan de hoeveelheid lift die moet worden geproduceerd. Zie de liftformule: L = 1/2 x rho x v² x S x Cl. Rho is de dichtheid van de lucht, welke constant is, S is het vleugeloppervlak, welke ook constant is, L is lift en gelijk aan de zwaartekracht in straight and level flight. Vervolgens blijven er 2 parameters over: v en Cl. V is de snelheid en Cl de lift-coëfficient. Cl is direct gelinkt aan de invalshoek (AoA - angle of attack). Hoe groter de A0A, hoe meer lift je hebt bij dezelfde snelheid en hoe groter dus de Cl. Wil je dus langzamer gaan vliegen moet de AoA omhoog en andersom. Dit geldt altijd (met flaps kun je je Cl ook nog veranderen, maar dan gaan we wel heel diep) en tijdens het vliegen ben je dus de hele tijd aan het kijken: welke neusstand wil ik hebben bij welke snelheid. Neusstand ten opzichte van de horizon is natuurlijk een indicatie van de invalshoek van je vleugel. Bij een stall (engelse woord voor overtrekken) is je AoA zo groot dat de lucht het profiel van de vleugel niet meer kan volgen en de onderdruk boven de vleugel wegvalt, waardoor de lift wegvalt en je naar beneden valt. Dus de liftformule is dan zo: L = 1/2 x rho x Vstall x S x Clmax.
Bij een stall geef je eerst een crewbriefing: "We are going to do a clean stall. Recover at nose drop or wing drop, whichever occurs first. Any questions?" Doordat de lift op je vleugels wegvalt valt je neus naar beneden - wingdrop. Het kan natuurlijk ook dat de lift op 1 vleugel eerder wegvalt dan de andere - wingdrop. Als je een van de 2 merkt, dan moet je dus recoveren. Vervolgens doe je je first part pre-stall checklist om je op te zetten voor de manoeuvre. Hierna maak je of 1 180 graden bocht of 2 90 graden bochten terwijl je je 2nd part-pre stall checklist doet. Hierbij check je of je hoogte goed is (hier zijn allemaal regeltjes voor), of je niet boven huizen of iets dergelijks zit, het punt waar je naartoe gaat vliegen en of er niemand in de buurt is. Als alles er goed uitziet trek je bij een clean stall je gas naar idle (helemaal terug... een soort 'in zn vrij' in een auto) en probeer je op hoogte te blijven door je AoA te vergroten. Je snelheid loopt snel terug en op een gegeven moment hoor je je stall warning (en flapper switch die door de luchtstroming naar voren wordt geduwd waardoor er een soort alarm afgaat) en beginnen je vleugels te trillend. Vervolgens krijg je of een nose drop of een wing drop, doe je je neus nog meer naar beneden en geef je vol gas. Het is de kunst om zo weinig mogelijk hoogte te verliezen, alles gecoördineerd te doen (recht tegen de luchstroming in vliegen) en geen stall warning meer te horen. Na dit allemaal gedaan te hebben doe je 'first part after take-off checklist' (power - full power set, flaps up) en klim je terug naar je hoogte. Als dit de laatste stall was moet je ook nog even je after stall checklist doen en ben je klaar om verder te gaan! Je kunt verder ook stalls oefenen met flaps 40 of approach to stalls, wanneer je al actie onderneemt als je bij Vstall + 5, je stall warning, of trillende vleugels (buffet genaamd) bent aangekomen.
Verder heb je ook nog slow flight, d.w.z. 60 kts vliegen met flaps 40 en dat zijn pretty much alle dingen die ik nu aan het doen ben wat airwork betreft. Die worden straks tijdens mijn 24ste vlucht getest. Dus als jullie nu een idee hebben wat ik allemaal aan het doen ben tijdens mijn vluchten, kan ik nu weer verder met de vlucht zelf.
Na wat airwork gedaan te hebben gingen we naar Gateway. Een vliegveld vlak naast de onze. Dat is weer iets nieuws, spannend naar een ander vliegveld om nog wat landingen te oefenen. De approach naar het veld ging prima en ik maakte een paar goeie landingen! Mijn instructeur vond het een good flight, hoewel ik niet helemaal tevreden was. Ik was klaar om lekker wat solo's te gaan vliegen. Ik hoorde dat mijn instructeur de zaterdag niet zou vliegen, wat zou betekenen dat ik D15 niet kon vliegen en ik mijn S16 en S17 out of sequence kon vliegen om lekker zelf te oefenen. Het volgende bericht gaat dus ook over 3 solo's!
Liefs...
Canyon Lake
Hallo allemaal,
bruisend van energie zat ik na te genieten van mijn solo in het zwembad. Met mij zaten Lars, Jens en Herman, die iets minder gelukkig waren, omdat hun vlucht voor de zoveelste keer gecancelled was. Hier in Amerika gaan Checks voor Duals en Duals voor Solo's. Het is dus mogelijk dat je een S35 hebt en je een hele planning gemaakt hebt, je ver van tevoren op school bent om alle winden erin te zetten om vervolgens van je kist te worden gehaald, omdat een D05 (zonder voorbereidingen) gevlogen moet worden en de kist waar deze D05 initieel op vloog kapot is gegaan. Het
is zelfs mogelijk dat je zelfde vlucht 4 keer wordt gecancelled op deze manier. Maar terug naar het zwembad, waar 1 blije man zat en drie die wat minder blij waren. Totdat Jens ineens opperde om een boot te huren! Lekker die impulsen. Gewoon gaan dus! Wij op internet gekeken. 150 dollar voor een dag, een moooi bootje. Lars maakte er 85 dollar van en weg waren we. Om half 12, nog geen uur na het idee, zaten we in de auto en hadden we boodschappen gedaan voor een mooi dagje dobberen.
In Phoenix aangekomen bij de bootverhuur zagen we een mooi bootje staan waar we de dag op zouden doorbrengen. Prima! De verhuurder zei dat we ri
chting Canyon Lake moesten gaan. Hij brulde over 1000 ft walls en dat we het allemaal prachtig zouden vinden. We vonden rotsen van 300 meter wel erg hoog, maar je weet nooit! De reis kon beginnen. Het was weliswaar 45 minuten rijden en helemaal niet wat we in gedachte hadden. Maar wat geeft dat? Niks natuurlijk! De reis verliep soepeltjes en na een ticket gekocht te hebben (Canyon Lake is preserved and a National Park, dus je moet ervoor betalen) reden we de bergen in. Een mooi uitzicht en je snapt wel waarom ze het "het Wilde Westen" noemen.
Eenmaal aangekomen de boot het water ingeladen en vervolgens het water op! Het was een warme dag: zo'n 38 graden en de zon scheen natuurlijk vol op. Dat hoef ik er eigenlijk nooit meer bij te zeggen, want dat doet het hier altijd! Strak blauw! Heerlijk 3 uur op het water gezeten. Wat was dit onwijs genieten! We keken onze ogen uit, genoten van het koele water en bleven tegen elkaar zeggen hoe mooi het leven soms toch kon zijn! Raar hoe diep de dalen en hoe hoog de pieken hier kunnen zijn, maar ze zijn er wel... Gewoon doorgaan dus! Ik kan hele verhalen gaan lopen vertellen over hoe het eruit zag, over hoe lang het duurde om terug te komen in de file, maar foto's zeggen toch meer. Hier een paar foto's en tot snel!
De 1000 ft walls waar onze vriend het over had. Ze waren het niet, maar toch wel erg hoog!
Beetje vage foto, maar de 4 mannen aan het genieten. Herman boven achter het stuur en dan v.l.n.r. Jens, ik en Lars. Charmant Lars! Hij maakte de foto, dus ja! Moet kunnen!
Nice views over the water...
Het wilde westen ten top, schaduwend in de laagstaande zon!
bruisend van energie zat ik na te genieten van mijn solo in het zwembad. Met mij zaten Lars, Jens en Herman, die iets minder gelukkig waren, omdat hun vlucht voor de zoveelste keer gecancelled was. Hier in Amerika gaan Checks voor Duals en Duals voor Solo's. Het is dus mogelijk dat je een S35 hebt en je een hele planning gemaakt hebt, je ver van tevoren op school bent om alle winden erin te zetten om vervolgens van je kist te worden gehaald, omdat een D05 (zonder voorbereidingen) gevlogen moet worden en de kist waar deze D05 initieel op vloog kapot is gegaan. Het
is zelfs mogelijk dat je zelfde vlucht 4 keer wordt gecancelled op deze manier. Maar terug naar het zwembad, waar 1 blije man zat en drie die wat minder blij waren. Totdat Jens ineens opperde om een boot te huren! Lekker die impulsen. Gewoon gaan dus! Wij op internet gekeken. 150 dollar voor een dag, een moooi bootje. Lars maakte er 85 dollar van en weg waren we. Om half 12, nog geen uur na het idee, zaten we in de auto en hadden we boodschappen gedaan voor een mooi dagje dobberen.In Phoenix aangekomen bij de bootverhuur zagen we een mooi bootje staan waar we de dag op zouden doorbrengen. Prima! De verhuurder zei dat we ri
chting Canyon Lake moesten gaan. Hij brulde over 1000 ft walls en dat we het allemaal prachtig zouden vinden. We vonden rotsen van 300 meter wel erg hoog, maar je weet nooit! De reis kon beginnen. Het was weliswaar 45 minuten rijden en helemaal niet wat we in gedachte hadden. Maar wat geeft dat? Niks natuurlijk! De reis verliep soepeltjes en na een ticket gekocht te hebben (Canyon Lake is preserved and a National Park, dus je moet ervoor betalen) reden we de bergen in. Een mooi uitzicht en je snapt wel waarom ze het "het Wilde Westen" noemen.Eenmaal aangekomen de boot het water ingeladen en vervolgens het water op! Het was een warme dag: zo'n 38 graden en de zon scheen natuurlijk vol op. Dat hoef ik er eigenlijk nooit meer bij te zeggen, want dat doet het hier altijd! Strak blauw! Heerlijk 3 uur op het water gezeten. Wat was dit onwijs genieten! We keken onze ogen uit, genoten van het koele water en bleven tegen elkaar zeggen hoe mooi het leven soms toch kon zijn! Raar hoe diep de dalen en hoe hoog de pieken hier kunnen zijn, maar ze zijn er wel... Gewoon doorgaan dus! Ik kan hele verhalen gaan lopen vertellen over hoe het eruit zag, over hoe lang het duurde om terug te komen in de file, maar foto's zeggen toch meer. Hier een paar foto's en tot snel!
De 1000 ft walls waar onze vriend het over had. Ze waren het niet, maar toch wel erg hoog!
Beetje vage foto, maar de 4 mannen aan het genieten. Herman boven achter het stuur en dan v.l.n.r. Jens, ik en Lars. Charmant Lars! Hij maakte de foto, dus ja! Moet kunnen!
Nice views over the water...
Het wilde westen ten top, schaduwend in de laagstaande zon!Liefs Gijs
vrijdag 24 oktober 2008
SOLO!!!
Hallo mensen,
eindelijk is het dan zover, deze man is ook solo! Als laatste van klas 7-4 wist ik me eindelijk in mijn uppie dat vlie
gtuig in te begeven. De dag begon vroeg, had thuis mijn mass and balance en mijn meteo briefing in elkaar gezet en mij vervolgens samen met Eelco en Tim richting het vliegveld begeven. Tim die had zijn D19 die dag. Dat is je eerste navigatievluchtje en daar moet je heel veel voor voorbereiden. Hij vloog na mij. Eelco vloog tegelijk met mijn zijn D15. Eenmaal op school aangekomen de laatste dingetjes ingevuld en gewacht op mijn instructeur.
Om 10 over 6 kwam mijn instructeur binnen en ik was voorbereid op een toets en een take-off tijd van anderhalf uur later. Ik moest immers nog een pre-solo test maken. Gek genoeg vroeg hij me of ik die andere pre-solo test, die ik hem had laten zijn voor mijn D10, bij me h
ad en keek die na, waarna ik hem kort briefde over het weer en waren we klaar om te gaan. Lekker!! Hij vertelde dat wanneer ik goed landde en ik goede beslissingen maakte, dat ik dan weg mocht. Voor het eerst gingen er natuurlijk allemaal dingen fout. De eerste comm-set van het betreffende vliegtuig werkt niet goed en dan moest ik zelf zien op te lossen. De run-up area stond zo vol dat ik niet wist waar ik heen moest en dat moest ik ook zelf maar even oplossen. Werd goed getest in ieder geval!
Vervolgens twee full stop taxi-backs gemaakt met instructeur. Dit betekent dat je landt, vervolgens terugtaxied naar de baan en dan weer opstijgt. De laatste werd een full stop. De eerste landing was erg goed, de laatste twee iets minder. Ik zat een beetje te kutten met mijn voetens
tuur, waardoor het vliegtuig niet helemaal in de richting van de baan stond! OEPS! Ik was alweer bang dat ik niet solo gelaten werd... Zover was het gelukkig nog niet! Ik stopte bij mijn parkeerplek en ik moest mijn logboek erbij pakken. Hij zei dat hij door mijn directional control niet zo heel veel crosswind limiet kon geven - 5 knopen. Company Notams zeggen 7 knopen cross, dus een beetje raar. Verder limiteerde hij mij ook voor totale wind en tailwind, net zoals al zijn andere studenten. Andere instructeurs doen hier niet aan... Vraag me af of ik slechter vlieg. Zal wel niet. Al met al had ik door deze limitaties gisteren kunnen cancellen! Heel vervelend.
Maar goed, de instructeur stapte in ieder geval uit en dat is toch wel een heerlijk gevoel. All by yourself!! Ik deed de deur dicht en daar gingen we! Eerst de ATIS (Automatic Terminal Information Service) uitgeluisterd, mijn checklisten gedaan en vervolgens naar de run-up getaxied. Daar mijn run-up gedaan en richting de baan getaxied! De taxibaan is best lang, dus heb hier al als een dolle zitten genieten! Wat een heerlijk gevoel! Vervolgens voor de baan Falcon Tower opgeroepen: "Falcon Tower, this is Archer 965WG, holding short RWY 4R, request close traffic, full-stop taxi-backs, student pilot, initial solo!" Ik mocht gaan, na het volgens mij nog een keer te herhalen! Daar gingen we dan de lucht in! Heerlijk!
Vervolgens 3 circuitjes gevlogen in mijn eentje. De eerste en laatste landing waren een beetje hetzelfde wat betreft directional control, niet helemaal lekker, maar de tweede was echt goed! Zachte landing, op de centreline en goeie directional control! Wat wil een mens nog meer? De circuitjes gingen ook prima, maar die had ik natuurlijk al tot in den treure geoefend. Soms vraag je je wel af of je niets vergeet, maar over het algemeen is dat toch niet het geval!
Na mijn derde landing teruggetaxied naar de ramp. Je ziet daar al je klasgenoten staan, filmend, foto's makend. Echt een heerlijk gevoel. Thanks dat jullie er allemaal waren (als jullie dit lezen:P)! Ook dit ging prima: geen probleem dus! Eenmaal terug dacht ik dat ze wat van die directional control zouden zeggen... Maar helemaal niet. Iedereen stak zijn duim op. Eenmaal tot stilstand gekomen deed ik de deur open en zei Lars: "Gijs, konings, als je ze zo op je 46 land haal je het ook!" Had misschien wel de beste landingen gemaakt van de hele klas op mijn S12! De meeste uren, maar daar krijg je dan wel wat voor terug!
Uitgestapt en mijn instructeur kwam lachend naar mij toe. Het moment was daar: mi
jn das werd afgeknipt! Onder luid applaus van de klas kwam iedereen me een handje schudden en werd ik toen op de schouders van Steven en Rufus richting de auto getild. Ik werd in de kofferbak gemieterd en richting ons appartementencomplex gereden. Het is tijdens solo namelijk traditie dat, na gevlogen te hebben, je de grond niet mag raken en regelrecht het zwembad in gegooid wordt. Zo gezegd zo gedaan. In de achterbak mijn ve
rhaal maar gedaan, schoenen uitgetrokken, riem afgedaan, pennen, telefoons uit mijn zak geleegd en toen door een zootje klasgenoten naar het zwembad getild. Vervolgens door 3 man bovenhands het zwembad in gemieterd en de nodige holdings gezwommen. (Een holding is een rondje dat je moet vliegen en bij het CAVV moeten wij dat dus zwemmen in de vijver/zwembad). Toen nog even genoten in het bubbelbad en was het tafereel voorbij! SOLO!! Wat een onwijs gevoel!
De solofilm is in de maak maar zal nog even op zich laten wachten! Bekijk verder de foto's en denk je in hoe mooi het is om in je eentje iets te kunnen! Hard work, but it's worth it!
Liefs Gijs
eindelijk is het dan zover, deze man is ook solo! Als laatste van klas 7-4 wist ik me eindelijk in mijn uppie dat vlie
gtuig in te begeven. De dag begon vroeg, had thuis mijn mass and balance en mijn meteo briefing in elkaar gezet en mij vervolgens samen met Eelco en Tim richting het vliegveld begeven. Tim die had zijn D19 die dag. Dat is je eerste navigatievluchtje en daar moet je heel veel voor voorbereiden. Hij vloog na mij. Eelco vloog tegelijk met mijn zijn D15. Eenmaal op school aangekomen de laatste dingetjes ingevuld en gewacht op mijn instructeur.Om 10 over 6 kwam mijn instructeur binnen en ik was voorbereid op een toets en een take-off tijd van anderhalf uur later. Ik moest immers nog een pre-solo test maken. Gek genoeg vroeg hij me of ik die andere pre-solo test, die ik hem had laten zijn voor mijn D10, bij me h
ad en keek die na, waarna ik hem kort briefde over het weer en waren we klaar om te gaan. Lekker!! Hij vertelde dat wanneer ik goed landde en ik goede beslissingen maakte, dat ik dan weg mocht. Voor het eerst gingen er natuurlijk allemaal dingen fout. De eerste comm-set van het betreffende vliegtuig werkt niet goed en dan moest ik zelf zien op te lossen. De run-up area stond zo vol dat ik niet wist waar ik heen moest en dat moest ik ook zelf maar even oplossen. Werd goed getest in ieder geval!Vervolgens twee full stop taxi-backs gemaakt met instructeur. Dit betekent dat je landt, vervolgens terugtaxied naar de baan en dan weer opstijgt. De laatste werd een full stop. De eerste landing was erg goed, de laatste twee iets minder. Ik zat een beetje te kutten met mijn voetens
tuur, waardoor het vliegtuig niet helemaal in de richting van de baan stond! OEPS! Ik was alweer bang dat ik niet solo gelaten werd... Zover was het gelukkig nog niet! Ik stopte bij mijn parkeerplek en ik moest mijn logboek erbij pakken. Hij zei dat hij door mijn directional control niet zo heel veel crosswind limiet kon geven - 5 knopen. Company Notams zeggen 7 knopen cross, dus een beetje raar. Verder limiteerde hij mij ook voor totale wind en tailwind, net zoals al zijn andere studenten. Andere instructeurs doen hier niet aan... Vraag me af of ik slechter vlieg. Zal wel niet. Al met al had ik door deze limitaties gisteren kunnen cancellen! Heel vervelend.Maar goed, de instructeur stapte in ieder geval uit en dat is toch wel een heerlijk gevoel. All by yourself!! Ik deed de deur dicht en daar gingen we! Eerst de ATIS (Automatic Terminal Information Service) uitgeluisterd, mijn checklisten gedaan en vervolgens naar de run-up getaxied. Daar mijn run-up gedaan en richting de baan getaxied! De taxibaan is best lang, dus heb hier al als een dolle zitten genieten! Wat een heerlijk gevoel! Vervolgens voor de baan Falcon Tower opgeroepen: "Falcon Tower, this is Archer 965WG, holding short RWY 4R, request close traffic, full-stop taxi-backs, student pilot, initial solo!" Ik mocht gaan, na het volgens mij nog een keer te herhalen! Daar gingen we dan de lucht in! Heerlijk!
Vervolgens 3 circuitjes gevlogen in mijn eentje. De eerste en laatste landing waren een beetje hetzelfde wat betreft directional control, niet helemaal lekker, maar de tweede was echt goed! Zachte landing, op de centreline en goeie directional control! Wat wil een mens nog meer? De circuitjes gingen ook prima, maar die had ik natuurlijk al tot in den treure geoefend. Soms vraag je je wel af of je niets vergeet, maar over het algemeen is dat toch niet het geval!
Na mijn derde landing teruggetaxied naar de ramp. Je ziet daar al je klasgenoten staan, filmend, foto's makend. Echt een heerlijk gevoel. Thanks dat jullie er allemaal waren (als jullie dit lezen:P)! Ook dit ging prima: geen probleem dus! Eenmaal terug dacht ik dat ze wat van die directional control zouden zeggen... Maar helemaal niet. Iedereen stak zijn duim op. Eenmaal tot stilstand gekomen deed ik de deur open en zei Lars: "Gijs, konings, als je ze zo op je 46 land haal je het ook!" Had misschien wel de beste landingen gemaakt van de hele klas op mijn S12! De meeste uren, maar daar krijg je dan wel wat voor terug!
Uitgestapt en mijn instructeur kwam lachend naar mij toe. Het moment was daar: mi
jn das werd afgeknipt! Onder luid applaus van de klas kwam iedereen me een handje schudden en werd ik toen op de schouders van Steven en Rufus richting de auto getild. Ik werd in de kofferbak gemieterd en richting ons appartementencomplex gereden. Het is tijdens solo namelijk traditie dat, na gevlogen te hebben, je de grond niet mag raken en regelrecht het zwembad in gegooid wordt. Zo gezegd zo gedaan. In de achterbak mijn ve
rhaal maar gedaan, schoenen uitgetrokken, riem afgedaan, pennen, telefoons uit mijn zak geleegd en toen door een zootje klasgenoten naar het zwembad getild. Vervolgens door 3 man bovenhands het zwembad in gemieterd en de nodige holdings gezwommen. (Een holding is een rondje dat je moet vliegen en bij het CAVV moeten wij dat dus zwemmen in de vijver/zwembad). Toen nog even genoten in het bubbelbad en was het tafereel voorbij! SOLO!! Wat een onwijs gevoel!De solofilm is in de maak maar zal nog even op zich laten wachten! Bekijk verder de foto's en denk je in hoe mooi het is om in je eentje iets te kunnen! Hard work, but it's worth it!
Liefs Gijs
maandag 20 oktober 2008
D11
Hallo Allemaal!
Aangezien het bericht van morgen waarschijnlijk langer wordt, maak ik deze wat korter. Het zwembad lonkt namelijk! Er lonkt eigenlijk van alles! Jamba Juice, die ik nog steeds niet gehad heb!! Maar goed, golfen met meneer Hoogerhuis was echt heel gaaf! Leuke ervaring, ga over een paar weken nog een keer spelen en ga ook een keer met de man van mevrouw Britt spelen. Mevrouw Britt doet de administratie op de KLS. Dus ja, golfen houdt in ieder geval je contacten open! Heerlijk spel toch...
Maar goed, we zijn hier om te vliegen. Vanochtend ging de wekker om kwart over 3!!!! Met een slapend hoofd onder de douche gestapt, fruit gegeten en hup naar school. De printer deed het natuurlijk niet, dus daar moest ik even op wachten. D11 is trouwens je eerste check waarop bepaald wordt of je solo mag! Na je D11 heb je volgens je syllabus 14 uur gevlogen. Ik zit op 23: 1 uur over mijn syllabus heen omdat ik wat gare vluchten gehad heb en nog eens 8 uur DX (extra uren). Oftewel, het was echt rete spannend, want mocht je hem niet halen... Niet aan denken en gek genoeg ging dat erg goed. Ben niet echt gespannen geweest. Was de hele tijd rustig en heb eigenlijk heerlijk gevlogen.
Ik had me dan ook echt ziekelijk voorbereid wat resulteerde in S+ (S = standard en S+ is iedereen heel erg tevreden mee, S is goed en S- is balen) voor technical knowledge en memory items. Die oral van tevoren zat wel goed dus! Nu alleen nog vliegen. Vliegen was 's ochtends, dus eitje! Gaan met die hap. Ik kreeg nog een S+ op entering en leaving the traffic pattern. Procedures waren goed! Soms nog wat sloppy met hoogte en 1 landing was wat hard. Beetje jammer, net te hoog geflaird waardoor de energie uit het vliegtuig liep en ik wat hard op de baan kwam. Kan gebeuren. De volgende landing vervolgens weer S+ gevlogen, dus daar was de instructeur erg tevreden mee. Mooie S op mijn formulier met aantekening dat mijn 2de landing erg goed was!
De instructeur zei dat die DXen mij erg goed hadden gedaan, dat ik mijn solo's goed ging gebruiken en dat ik misschien zelfs wel wat voorlig. Mag ook wel na die uren, maar dan zijn ze dus niet alleen maar extra geweest! Nu doorgaan en mijn best doen. Morgen nog een pre-solo test inkoppen, want leren ben ik nog niet verleerd (die test hoeft trouwens niemand te doen, behalve de studenten van mijn instructeur... Vind ik één van de goeie puntjes van meneer Sundby. Ik heb er geen last van en het zorgt ervoor dat je er nog een keer voor gaat zitten! Je moet het toch weten!!).
Maaar in andere woorden. Ik ben helemaal happy, heb weer alle energie, alle zin en alle motivatie die een mens maar hebben kan. In andere woorden, het gaat helemaal goedkomen!! Lekker vliegen en morgen mijn eerste solo! Dan meer!
Liefs Gijs
Aangezien het bericht van morgen waarschijnlijk langer wordt, maak ik deze wat korter. Het zwembad lonkt namelijk! Er lonkt eigenlijk van alles! Jamba Juice, die ik nog steeds niet gehad heb!! Maar goed, golfen met meneer Hoogerhuis was echt heel gaaf! Leuke ervaring, ga over een paar weken nog een keer spelen en ga ook een keer met de man van mevrouw Britt spelen. Mevrouw Britt doet de administratie op de KLS. Dus ja, golfen houdt in ieder geval je contacten open! Heerlijk spel toch...
Maar goed, we zijn hier om te vliegen. Vanochtend ging de wekker om kwart over 3!!!! Met een slapend hoofd onder de douche gestapt, fruit gegeten en hup naar school. De printer deed het natuurlijk niet, dus daar moest ik even op wachten. D11 is trouwens je eerste check waarop bepaald wordt of je solo mag! Na je D11 heb je volgens je syllabus 14 uur gevlogen. Ik zit op 23: 1 uur over mijn syllabus heen omdat ik wat gare vluchten gehad heb en nog eens 8 uur DX (extra uren). Oftewel, het was echt rete spannend, want mocht je hem niet halen... Niet aan denken en gek genoeg ging dat erg goed. Ben niet echt gespannen geweest. Was de hele tijd rustig en heb eigenlijk heerlijk gevlogen.
Ik had me dan ook echt ziekelijk voorbereid wat resulteerde in S+ (S = standard en S+ is iedereen heel erg tevreden mee, S is goed en S- is balen) voor technical knowledge en memory items. Die oral van tevoren zat wel goed dus! Nu alleen nog vliegen. Vliegen was 's ochtends, dus eitje! Gaan met die hap. Ik kreeg nog een S+ op entering en leaving the traffic pattern. Procedures waren goed! Soms nog wat sloppy met hoogte en 1 landing was wat hard. Beetje jammer, net te hoog geflaird waardoor de energie uit het vliegtuig liep en ik wat hard op de baan kwam. Kan gebeuren. De volgende landing vervolgens weer S+ gevlogen, dus daar was de instructeur erg tevreden mee. Mooie S op mijn formulier met aantekening dat mijn 2de landing erg goed was!
De instructeur zei dat die DXen mij erg goed hadden gedaan, dat ik mijn solo's goed ging gebruiken en dat ik misschien zelfs wel wat voorlig. Mag ook wel na die uren, maar dan zijn ze dus niet alleen maar extra geweest! Nu doorgaan en mijn best doen. Morgen nog een pre-solo test inkoppen, want leren ben ik nog niet verleerd (die test hoeft trouwens niemand te doen, behalve de studenten van mijn instructeur... Vind ik één van de goeie puntjes van meneer Sundby. Ik heb er geen last van en het zorgt ervoor dat je er nog een keer voor gaat zitten! Je moet het toch weten!!).
Maaar in andere woorden. Ik ben helemaal happy, heb weer alle energie, alle zin en alle motivatie die een mens maar hebben kan. In andere woorden, het gaat helemaal goedkomen!! Lekker vliegen en morgen mijn eerste solo! Dan meer!
Liefs Gijs
zondag 19 oktober 2008
DX, DX
Hallo allemaal,
op sommige momenten lijkt er geen eind aan te komen. Vorige week gecancelled op dinsdag, vervolgens op woensdag weer gecancelled. Zo was de halve week voorbij en nog niets gevlogen. Zo kom je natuurlijk nooit in je ritme en gaat vliegen ook minder goed. Donderdag middag nog een DX vliegen om te kijken of de landingen en de approaches beter zouden worden. Eenmaal klaar met alle voorbereidingen, briefings etc., liep ik naar de kist toe en zag ik tot mijn verbazing dat iemand mijn kist meenam. Ik was de sleutels vergeten, dus ik weer naar boven, sleutels opgehaald. Het bleek dat maintenance die kist op dat moment ook moest hebben en dat we met een probleem zaten. Gelukkig mochten we voor deze keer de kist meenemen, want anders duurt het natuurlijk eeuwig voordat je het leert.
De DX ging een stuk beter dan de vluchten daarvoor. De approaches waren goed, de circuitjes, R/T en alles naast de landingen waren gewoon goed genoeg om door te gaan. De landingen waren zoals altijd close. Oftewel, nog een klein DXje vliegen de volgende dag. Vrijdag stond ik er weer wat vroeger op, rond een uur of 10. 's Ochtends toen de wekker ging helemaal geen zin om te vliegen, alle zin bij elkaar geraapt en mij toch richting school begeven. De wind was hard, maar wel op de baan. Wat dit inhoud is dat je grondsnelheid lager is met de benodigde vliegsnelheid op final en dat het net wat makkelijker landen is! Of in ieder geval, dat gevoel kreeg ik. Directional control miste soms nog een beetje, maar de laatste paar landingen was dat ook goed! De laatste landing was as good as I could have made it en mijn instructeur ging dan ook uit zn dag. "Yes GHijs! YES!" en gaf me een schouderklopje. Eindelijk een keer een vlucht die ging zoals het moest.
Dus in alle vreugde mag ik mijn check gaan vliegen. De instructeur wilde mij er op zaterdag op hebben zodat ik niet te lang hoefde te wachten voor mijn D11. Maar onder het motto, het kan in Amerika, stond ik er natuurlijk niet op! Dus nu is het hopen dat ik er maandag opsta en anders ga ik wel even rondmailen hoe het allemaal zit. Nu zit de spanning er dus goed in, leer ik als een dolle en heb ik eigenlijk meer zin in maandagmiddag dan maandagmorgen! Maar goed, no input, no output, dus we gaan ervoor. Het volgende bericht is het natuurlijk halen van mijn check morgen en vervolgens mijn solo... Zou het er eindelijk van komen...?
Nu eerst vanmiddag golfen met meneer Hoogerhuis. De oude training manager hier in Amerika. Ik word om 2 uur opgehaald en gaan we richting Painted Mountain Golf Course. Ben Benieuwd! Tot snel!
Liefs Gijs
op sommige momenten lijkt er geen eind aan te komen. Vorige week gecancelled op dinsdag, vervolgens op woensdag weer gecancelled. Zo was de halve week voorbij en nog niets gevlogen. Zo kom je natuurlijk nooit in je ritme en gaat vliegen ook minder goed. Donderdag middag nog een DX vliegen om te kijken of de landingen en de approaches beter zouden worden. Eenmaal klaar met alle voorbereidingen, briefings etc., liep ik naar de kist toe en zag ik tot mijn verbazing dat iemand mijn kist meenam. Ik was de sleutels vergeten, dus ik weer naar boven, sleutels opgehaald. Het bleek dat maintenance die kist op dat moment ook moest hebben en dat we met een probleem zaten. Gelukkig mochten we voor deze keer de kist meenemen, want anders duurt het natuurlijk eeuwig voordat je het leert.
De DX ging een stuk beter dan de vluchten daarvoor. De approaches waren goed, de circuitjes, R/T en alles naast de landingen waren gewoon goed genoeg om door te gaan. De landingen waren zoals altijd close. Oftewel, nog een klein DXje vliegen de volgende dag. Vrijdag stond ik er weer wat vroeger op, rond een uur of 10. 's Ochtends toen de wekker ging helemaal geen zin om te vliegen, alle zin bij elkaar geraapt en mij toch richting school begeven. De wind was hard, maar wel op de baan. Wat dit inhoud is dat je grondsnelheid lager is met de benodigde vliegsnelheid op final en dat het net wat makkelijker landen is! Of in ieder geval, dat gevoel kreeg ik. Directional control miste soms nog een beetje, maar de laatste paar landingen was dat ook goed! De laatste landing was as good as I could have made it en mijn instructeur ging dan ook uit zn dag. "Yes GHijs! YES!" en gaf me een schouderklopje. Eindelijk een keer een vlucht die ging zoals het moest.
Dus in alle vreugde mag ik mijn check gaan vliegen. De instructeur wilde mij er op zaterdag op hebben zodat ik niet te lang hoefde te wachten voor mijn D11. Maar onder het motto, het kan in Amerika, stond ik er natuurlijk niet op! Dus nu is het hopen dat ik er maandag opsta en anders ga ik wel even rondmailen hoe het allemaal zit. Nu zit de spanning er dus goed in, leer ik als een dolle en heb ik eigenlijk meer zin in maandagmiddag dan maandagmorgen! Maar goed, no input, no output, dus we gaan ervoor. Het volgende bericht is het natuurlijk halen van mijn check morgen en vervolgens mijn solo... Zou het er eindelijk van komen...?
Nu eerst vanmiddag golfen met meneer Hoogerhuis. De oude training manager hier in Amerika. Ik word om 2 uur opgehaald en gaan we richting Painted Mountain Golf Course. Ben Benieuwd! Tot snel!
Liefs Gijs
dinsdag 14 oktober 2008
VEGAS!!!
Tussen de vluchten door moeten er leuke dingen gedaan worden, anders verspil je je mogelijkheden i
n de States. We willen naar San Diego, LA, San Fransisco als het mogelijk is, Grand Canyon, Monument Valley en Yosimite National Park (eigenlijk pretty much waar Bassie en Adriaan ook geweest zijn!). Dit weekend was het tijd voor onze eerste roadtrip: Op naar Las Vegas! Ik had net gevlogen, met mijn ouders gebeld en toen was het meteen druk druk druk. Kleren in een tas gemieterd, toiletspullen en gaan! Prompt mijn rijbewijs en paspoort vergeten, dus heb lekker achterin kunnen zitten.
De weg naar Vegas is een 6 uur lange woestijn zonder iets boeiends rechts of links. Je komt weliswaar door een joshua tree forest, maar das niet zo heel mooi en kale bergen zijn onderhand al lang niet speciaal meer! Na zo'n 5 uur en 270 mile rijden kwamen we aan bij de Hooverdam. Dit is een gigantische dam, gemaakt tussen 1931 en 1935 (of zoiets). Hier onze ogen uitgekeken en wat fotos gemaakt. De dam is nog veel dieper dan op de foto!
Na een tijdje rondgekeken te hebben reden we verder. We hadden van klasgenootjes al gehoord dat je op een gegeven moment om een berg heen rijdt en dat je Vegas vervolgens kunt zien liggen. En ja hoor! Weg was de berg en daar lag het! Nog zo'n 20 km ver, maar de adrenaline begon te stromen! Wat een heerlijk gevoel. Je kon de strip zien liggen (de strip is dat gebied met alle mooie casinos en dingen. Verder is er in Vegas niet zoveel) en de Stratosphere, de grote toren, stond te st
ralen in het zonlicht! Hier heb ik geen foto's van helaas, omdat mijn camera niet goed genoeg is...
Doorgereden en uiteindelijk op Boulevard Las Vegas aangekomen. Je denkt al bij jezelf: "Dus dit zie je altijd in die films!!" The Mirage, The Bellagio, Planet Hollywood (hier zater wij via een briljante internet site. Je kunt hier op aangeven hoeveel sterren en dan weet je niet waar je terechtkomt, wat het goedkoper maakt! Oftewel, voor 40 dollar 1 nachtje in één van de meest luxe hotels in Vegas geslapen! PRIMA!), The Venetian en nog veel meer moois! Wat een thrill om hier doorheen te mogen rijden! Ik kreeg steeds meer zin in de avond, want dan werd het natuurlijk pas echt prachtig!
Eenmaal in ons hotel aangekomen en GRATIS geparkeerd (je kunt over
al gratis parkeren... das een hele vooruitgang met Nederland), gingen we inchecken. Het begon al een beetje donker te worden! Wat een prachtig gezicht. Hier een foto van een deel van het casino. Tijdens het inchecken hebben we meteen kaartjes gekocht voor 'Stomp Out Loud'. Dit is één van de best verkopende shows in Vegas, hebben opgetreden tijdens oscars, tijdens America's got talent, bij het Witte Huis en volgens mij ook voor de koningin. Je kunt filmpjes zien op 
YouTube (klik hier), zodat je in ieder geval een beetje een idee hebt. Het is een show waarin een groep van ommenabij 25 man, die met alledaagse dingen muziek maken. Van hun handen tot sleutels en van bezems tot pannen. Het klinkt in ieder geval heel erg gaaf! Verder zat er ook nog redelijk wat humor in, mochten we meeklappen (jahaaa!) en was het dus gewoon een hele mooie voorstelling! We stonden net over half 9 weer buiten en toen lach Vegas natuurlijk voor ons open!
Where do you go in Vegas? Wel, wij wisten het ook niet. Voor ons was de bekenste plek het Bellagio, omdat Ocean's Eleven zich daar afspeelt. De Bellagio heeft een fontijnenshow, 4 keer per uur en het leek ons een mooi begin! Dit is wel een mooi stukje van de video. Zoals je hoort zijn er ook Amerikanen die alleen maar lopen te zeiken dat ze nat worden, in plaats van genieten...! Misschien moeten die eens een keer beginnen aan een vliegopleiding, dan hoor ik ze daarna nog wel een keer!
Onwijs vet die fontijnen dus! Hebben we even van genoten. Jammer alleen dat het wel onwijs koud was. Ik had geen vest bij me, dus liep wel een beetje te vernikkelen.
Vervolgens zijn we bij elk casino naar binnen geweest. We hebben voor een uur of 4 alleen maar rondgebanjerd. Rondgekeken, genoten van de sfeer, we hebben nog wat gegeten. Al met al, een heerlijke tijd. We hoeften niks, deden niks, niemand had last van ons en wij hadden last van niemand. Er was alleen 1 probleem: we waren nog geen 21. Dat betekent niet gokken, geen alcohol, maar veel erger nog, we mochten niet in het casino in een barretje zitten. Eelco en ik wilden nog even een cola'tje gaan drinken, vroegen ze onze ID!!! Voor een cola!!! You cannot sit here... Bla Bla Bla. Dan niet hoor! En weg waren we weer. Lekker naar onze kamer in onze oversized bedden, die ik dan wel weer met Sven moest delen. Maar dat was natuurlijk helemaal geen probleem!
De volgende dag weer redelijk vroeg op, want er moesten nog leuke dingen gedaan worden. We hadden een Spa, Fitness ruimte, zwembad... Nou, het ging allemaal niet door! Je moest er dikke poen voor betalen en het zwembad was veeeel te koud. Jammer dus! We hebben vervolgens snel wat gegeten en zijn toen naar de Stratosphere gesneld. De grote toren die een prachtig uitzicht 
over de stad verschaft. Zoveel was er ook niet te zien, maar toch gaaf om daar te staan. Kwam toch een klein beetje hoogtevrees om de hoek kijken... Gelukkig hebben we daar met vliegen geen last van! Na de stratosphere beklommen te hebben (met de lift) zijn we naar huis gereden. Dik in de file gestaan bij de Hooverdam en we hebben er uiteindelijk 6,5 uur over gedaan. Terug door de eindeloze woestijn.
Maar, al met al echt een briljant schouwspel, een heerlijke sfeer en zeker een plek waar ik terug ga komen als ik 21 ben en klaar met de opleiding! Eerst vliegen! Tot later!
Liefs Gijs
n de States. We willen naar San Diego, LA, San Fransisco als het mogelijk is, Grand Canyon, Monument Valley en Yosimite National Park (eigenlijk pretty much waar Bassie en Adriaan ook geweest zijn!). Dit weekend was het tijd voor onze eerste roadtrip: Op naar Las Vegas! Ik had net gevlogen, met mijn ouders gebeld en toen was het meteen druk druk druk. Kleren in een tas gemieterd, toiletspullen en gaan! Prompt mijn rijbewijs en paspoort vergeten, dus heb lekker achterin kunnen zitten.
De weg naar Vegas is een 6 uur lange woestijn zonder iets boeiends rechts of links. Je komt weliswaar door een joshua tree forest, maar das niet zo heel mooi en kale bergen zijn onderhand al lang niet speciaal meer! Na zo'n 5 uur en 270 mile rijden kwamen we aan bij de Hooverdam. Dit is een gigantische dam, gemaakt tussen 1931 en 1935 (of zoiets). Hier onze ogen uitgekeken en wat fotos gemaakt. De dam is nog veel dieper dan op de foto!
Na een tijdje rondgekeken te hebben reden we verder. We hadden van klasgenootjes al gehoord dat je op een gegeven moment om een berg heen rijdt en dat je Vegas vervolgens kunt zien liggen. En ja hoor! Weg was de berg en daar lag het! Nog zo'n 20 km ver, maar de adrenaline begon te stromen! Wat een heerlijk gevoel. Je kon de strip zien liggen (de strip is dat gebied met alle mooie casinos en dingen. Verder is er in Vegas niet zoveel) en de Stratosphere, de grote toren, stond te st
ralen in het zonlicht! Hier heb ik geen foto's van helaas, omdat mijn camera niet goed genoeg is...Doorgereden en uiteindelijk op Boulevard Las Vegas aangekomen. Je denkt al bij jezelf: "Dus dit zie je altijd in die films!!" The Mirage, The Bellagio, Planet Hollywood (hier zater wij via een briljante internet site. Je kunt hier op aangeven hoeveel sterren en dan weet je niet waar je terechtkomt, wat het goedkoper maakt! Oftewel, voor 40 dollar 1 nachtje in één van de meest luxe hotels in Vegas geslapen! PRIMA!), The Venetian en nog veel meer moois! Wat een thrill om hier doorheen te mogen rijden! Ik kreeg steeds meer zin in de avond, want dan werd het natuurlijk pas echt prachtig!
Eenmaal in ons hotel aangekomen en GRATIS geparkeerd (je kunt over
al gratis parkeren... das een hele vooruitgang met Nederland), gingen we inchecken. Het begon al een beetje donker te worden! Wat een prachtig gezicht. Hier een foto van een deel van het casino. Tijdens het inchecken hebben we meteen kaartjes gekocht voor 'Stomp Out Loud'. Dit is één van de best verkopende shows in Vegas, hebben opgetreden tijdens oscars, tijdens America's got talent, bij het Witte Huis en volgens mij ook voor de koningin. Je kunt filmpjes zien op 
YouTube (klik hier), zodat je in ieder geval een beetje een idee hebt. Het is een show waarin een groep van ommenabij 25 man, die met alledaagse dingen muziek maken. Van hun handen tot sleutels en van bezems tot pannen. Het klinkt in ieder geval heel erg gaaf! Verder zat er ook nog redelijk wat humor in, mochten we meeklappen (jahaaa!) en was het dus gewoon een hele mooie voorstelling! We stonden net over half 9 weer buiten en toen lach Vegas natuurlijk voor ons open!Where do you go in Vegas? Wel, wij wisten het ook niet. Voor ons was de bekenste plek het Bellagio, omdat Ocean's Eleven zich daar afspeelt. De Bellagio heeft een fontijnenshow, 4 keer per uur en het leek ons een mooi begin! Dit is wel een mooi stukje van de video. Zoals je hoort zijn er ook Amerikanen die alleen maar lopen te zeiken dat ze nat worden, in plaats van genieten...! Misschien moeten die eens een keer beginnen aan een vliegopleiding, dan hoor ik ze daarna nog wel een keer!
Onwijs vet die fontijnen dus! Hebben we even van genoten. Jammer alleen dat het wel onwijs koud was. Ik had geen vest bij me, dus liep wel een beetje te vernikkelen.
Vervolgens zijn we bij elk casino naar binnen geweest. We hebben voor een uur of 4 alleen maar rondgebanjerd. Rondgekeken, genoten van de sfeer, we hebben nog wat gegeten. Al met al, een heerlijke tijd. We hoeften niks, deden niks, niemand had last van ons en wij hadden last van niemand. Er was alleen 1 probleem: we waren nog geen 21. Dat betekent niet gokken, geen alcohol, maar veel erger nog, we mochten niet in het casino in een barretje zitten. Eelco en ik wilden nog even een cola'tje gaan drinken, vroegen ze onze ID!!! Voor een cola!!! You cannot sit here... Bla Bla Bla. Dan niet hoor! En weg waren we weer. Lekker naar onze kamer in onze oversized bedden, die ik dan wel weer met Sven moest delen. Maar dat was natuurlijk helemaal geen probleem!
De volgende dag weer redelijk vroeg op, want er moesten nog leuke dingen gedaan worden. We hadden een Spa, Fitness ruimte, zwembad... Nou, het ging allemaal niet door! Je moest er dikke poen voor betalen en het zwembad was veeeel te koud. Jammer dus! We hebben vervolgens snel wat gegeten en zijn toen naar de Stratosphere gesneld. De grote toren die een prachtig uitzicht 
over de stad verschaft. Zoveel was er ook niet te zien, maar toch gaaf om daar te staan. Kwam toch een klein beetje hoogtevrees om de hoek kijken... Gelukkig hebben we daar met vliegen geen last van! Na de stratosphere beklommen te hebben (met de lift) zijn we naar huis gereden. Dik in de file gestaan bij de Hooverdam en we hebben er uiteindelijk 6,5 uur over gedaan. Terug door de eindeloze woestijn.Maar, al met al echt een briljant schouwspel, een heerlijke sfeer en zeker een plek waar ik terug ga komen als ik 21 ben en klaar met de opleiding! Eerst vliegen! Tot later!
Liefs Gijs
Abonneren op:
Posts (Atom)