het is alweer een tijdje geleden en heb de eerste module (basic IFR, intercepties en holdings) afgesloten. Tijdens je IFR heb je alleen modulechecks met je eigen instructeur en dus niet zoals tijdens VFR met een andere instructeur. Het is dus minder spannend, aangezien je eigen instructeur ook wel weet hoe je het gedaan hebt. Mijn modulecheck sloeg nergens op, aangezien ik alleen maar S+jes kreeg. Het is geweldig leuk om te horen en het staat mooi, maar uiteindelijk wist ik zelf wel wat er goed en slecht ging en moet je je niet teveel richten op de beoordeling. Desalnietemin krijg je er wel zelfvertrouwen van en dat vliegt, moet ik toch toegeven, een stuk lekkerder.
Onderhand heb ik met 6 verschillende instructeurs gevlogen tijdens mijn IFR (Madero, Spencer, Klein, Hitt, Reagan en Hodges) en morgen komt de 7ende erbij. Tijdens je 2de module heb je een nachtsolo, waar je 5 full stop taxibacks (landen, terugtaxien en weer een rondje vliegen) moet maken en die had ik gister.... moeten hebben. Het plan was om geweldig leuk met 3 anderen (Tim, Becker en Dom... laatste 2 zijn bijnamen;)) te vliegen, maar dat was niet het geval, want uitgerekend mijn vacuum systeem kapte ermee. Vanavond nog maar een keer proberen. Morgen stond ik er vervolgens dus weer niet op, maar door een lief mailtje ben ik er morgen opgezet met Henley. Best prima, kan ik weer een keer vliegen met iemand anders. Kijken wat ik allemaal fout doe!
In module 2 staan approaches centraal en dat is heel cool, aangezien je die dingen bij klm ook vliegt! Een approach brengt je van een bepaalt punt in bijvoorbeeld een airway (snelweg in de lucht) precies voor de baan met behulp van bakens, antenna's en systemen. Zo kun je doormiddel van radialen van VORs, QDM's en QDR's van NDBs en DME afstanden een hele mooie procedure in elkaar flansen waardoor je precies voor de baan uitkomt.
Daarnaast kun je ook een approach vliegen op een GPS of iets dat RNAV heet. Dat ga ik maar even niet uitleggen. Wij vliegen ook ILS, wat staat voor instrument landing system en volgens mij worden de meeste vakantiebestemmingen ook bereikt door het vliegen van een ILS. Een ILS is heel nauwkeurig (NDB is slecht, VOR wat beter en ILS is goed wat nauwkeurigheid betreft).
Het proces begint bij het vliegpad. Elk vliegpad bestaat altijd uit een horizontaal pad (zoals autorijden), maar ook uit een verticaal pad. Bij VOR en NDB is dit pad niet heel precies. Je moet op bepaalde punten op een bepaalde hoogte zitten, maar vlieginstrumenten geven niet precies aan hoe hard je moet zakken en of je te hoog of te laat zit. Hoe je vliegt is een beetje SCD (subject captain's discretion), of je met 500 of 600 voet per minuut zakt maakt volgens mij niet zo heel veel uit (ga ik uitzoeken, want ben ik niet zeker van). Bij ILS is dat anders. Je wordt via een glijpad naar beneden geleid en volgens een andere beam, localizer genaamd, in het horizontale vlak gestuurd.
Dit wordt gedaan met 2 antennes. 1 staat naast de baan, 1 achter de baan. Ze zenden beide verschillende 2 verschillende bundels uit die op "glijpad" en op "centerline" overlappen. De ene is 90 Hz, de ander 150 Hz en als je van beide signalen evenveel ontvangt zit je op centreline en op glide slope. Met behulp van instrumenten kun je zien of je daarop zit en kun je dus, zonder naar buiten te kijken, precies weten of je mooi voor de baan zit.
Die zijn wel leuk om te vliegen. Niet heel moeilijk. Ik ben momenteel bezig met het vliegen van ILS, VOR en NDB approaches. Niet zo heel moeilijk, je moet alleen heel veel doen. Je moet weten hoe je moet vliegen, je moet weten tegen wie je moet praten. Dat is allemaal niet zo moeilijk, daar hebben we namelijk approach plates voor.
Dit is de approach plate van de ILS op schiphol, die veel van jullie wel eens gevlogen zullen hebben, zodat dat jullie het weten. Ik in ieder geval wel, aangezien ik vorig jaar terugkwam van Johannesburg op deze baan! Het bovenste gedeelte laat zien tegen wie je moet praten, wat frequencies zijn van bakens, wat de final approach course is (magnetisch), wat je minimums zijn... Het weer moet natuurlijk zodanig zijn dat je de approach kan vliegen. Voor klm hoef je in principe weinig te zien en mag het hard waaien. Op de approach plate kun je zien dat er een DA (decision altitude) is van 188 voet. Op 188 voet moet je de baan zien, of baanlichten of iets dergelijks, anders mag je de approach niet doorzetten en ga je de lucht weer in om het eventueel nog een keer te proberen of uit te wijken naar een ander vliegveld. Verder staat er een hoop op over wat je moet doen in zo'n geval, de route die je moet vliegen, de descent rate met snelheden en overige minima voor als iets het niet doet. Zo kun je uit één zo'n kaartje een hoop informatie halen.Ik snapte het allemaal niet toen ik het uitgelegd kreeg, totdat je er een beetje mee bezig gaat. Dan wordt het weer leuk! Daar zijn we dus nu mee bezig. Vanavond weer! Heb er erg veel zin in! En mijn nachtsolo! Dat wordt ook heel gaaf. Dikke pret hier dus, maar nog steeds zin om naar huis te gaan! Moet namelijk echt een hoop mensen zien!
Volgende week zit module 2 er ook alweer op. Moet goedkomen. Tim en ik hebben het plan om naar de Westkust te navigeren om over San Diego en LA heen te vliegen. In ieder geval een hoop planning, maar de kapotte Sabena vliegtuigen doen er een hoop aan om dit alles te saboteren. We houden in ieder geval hoop en we doen onze stinkende best om alles te laten werken! Moet goedkomen! Jullie horen wel of het gelukt is!
Groetjes daar!
Gijs
P.s. excuses voor het zoveelste hak op de tak verhaal... je schrijft achter elkaar door!
Geen opmerkingen:
Een reactie posten